2025-2026学年人教版高一地理必修二第四章第二节《交通运输布局对区域发展的影响》课时过关练

《第二节 交通运输布局对区域发展的影响》课时过关练 学校:___________姓名：___________班级：___________考号：___________ 一、单选题 20世纪60年代至80年代，澳大利亚悉尼的人口从东部沿海中心区沿交通线向西扩散，奠定了悉尼都市区的基本框架，之后人口又出现回流。随着都市区的发展，空间发展不均衡加剧。为应对由此带来的问题，悉尼都市区规划于2018年发布。该规划围绕不同核心，布局差异化产业，完善各层级中心间的快速交通联系，将悉尼都市区重塑为由东城、中城、西城三个特色各异、相互联系的城市组成的多中心都市区。据此完成下面小题。 1．20世纪60—80年代悉尼人口由东部沿海中心区向西扩散，该现象反映的城镇化阶段及主要成因是（   ） A．郊区城市化中心城区环境恶化、交通拥堵 B．逆城市化乡村基础设施完善、环境优美 C．再城市化政策引导人口向新区集聚 D．过度城市化人口增长远超经济发展水平 2．悉尼围绕不同核心布局差异化产业，实施“三城并立”多中心规划的主要目的是（   ） A．扩大城市用地规模，提高城镇化水平 B．降低产业集聚程度，减少企业间竞争 C．分散城市职能，缓解中心城区压力 D．控制城市人口规模，保护生态环境 3．规划完善各层级中心间的快速交通联系，对悉尼大都市区发展的主要影响是（   ） ①促进生产要素跨区域流动②扩大各城区的服务范围 ③加剧城区间同质化竞争④提升区域整体协同效率 A．①②③ B．①②④ C．①③④ D．②③④ 中吉乌铁路东起我国新疆喀什，途经吉尔吉斯斯坦，西至乌兹别克斯坦安集延。该铁路建成后，将成为我国经中亚联系波斯湾、地中海地区便捷的陆上通道。下图示意中吉乌铁路选线方案。据此完成下面小题。 4．该铁路选线最终确定为综合方案，优先考虑的因素是（   ） ①铁路线路长度  ②途经城镇数量  ③衔接规划铁路  ④地质构造条件 A．①② B．②③ C．③④ D．①④ 5．我国通过该铁路向吉、乌两国出口的主要商品最可能是（   ） A．金属矿产品 B．棉花 C．工业制成品 D．牛羊肉 某研究利用1990—2019年省际铁路货运量数据，总结了我国不同区域呈现出的“中心—外围”“点—轴串珠”两种省际铁路货运网络模式（下图）。图中节点表示省份，节点大（小）表示某省份与周边省份的铁路货运联系强（弱），节点的箭头指向与该省份铁路货运量最大的省份。据此完成下面小题。 6．与“点—轴串珠”模式相比，“中心—外围”模式最突出的特征是（   ） A．节点货运网络结构更简单 B．邻近省份间货运往来更频繁 C．货运网络层级性明显增强 D．网络内各节点联系强度均衡 7．1990—2019年，东北地区铁路货运网络始终维持“中心—外围”模式，其主要影响因素是（   ） ①地形相对封闭，独立性强②以轻工业为主，货运流向集中 ③铁路网布局长期保持稳定④人口分布均匀，货运需求分散 A．②④ B．①④ C．②③ D．①③ 8．1990—2019年，部分省份铁路货运网络从“中心—外围”向“点—轴串珠”模式转变，可能是因为（   ） A．核心省份货运能力下降 B．区域交通网络不断完善 C．省际货运需求持续减少 D．航空水运货运方式兴起 为促进产城一体化发展，成都市高新区某交通站点通过公共交通引导城市开发，以站点为核心、约步行5～15分钟的距离为半径作为新发展模式，打造成为交通引领发展的产城融合区。下图示意成都市高新区两种方案下该交通站点土地利用结构。据此完成下面小题。 9．相较于最初规划方案，新发展模式下该站点土地利用中（   ） A．商业活动减少 B．商住分离明显 C．地租水平下降 D．交通功能弱化 10．该交通站点可能为（   ） A．地铁站 B．机场 C．高铁站 D．公交车站 11．在新发展模式下，该区域（   ） ①通勤距离缩短②居住环境改善③道路网密度降低④交通拥堵得到缓解 A．①③ B．①④ C．②③ D．②④ 历史上，苏州曾位于长江三角洲地区的中央核心区，有较完整的城镇等级体系。因货物中转所需，在核心区的边缘发展出门户城市。货物中转所依赖的交通路线发生变化，门户城市及其地位也会随之发生变化。近代以来，长江三角洲地区空间结构从中心地主导型逐步转换为门户主导型。下图示意长江三角洲地区门户群的变迁。据此完成下面小题。 12．长江三角洲地区门户群变迁的主要原因有（   ） ①通航等级逐步提升②原门户群用地紧张③区域城市等级调整④货物运输需求变化 A．①② B．①④ C．②③ D．②④ 13．长江三角洲地区城市群空间结构从“中心地主导型”转换为“门户主导型”的主要原因是（   ） A．苏州市的经济地位下降 B．门户城市港口功能崛起 C．区域经济中心不断迁移 D．中心地区农业地位下降 按照核心——边缘结构理论，长江三角洲可分为以太湖流域为主体的核心区和余下的边缘区空间结构类型，但由于位居江海之交，边缘区中发展出了门户区，从而形成了由核心区与门户区构成的空间结构类型。在不同时期，门户群一直发生变化，下图示意长江三角洲核心门户结构演化模型。据此完成下面小题。 14．在长江三角洲核心门户结构演化中，古代以扬州为核心的运河门户群地位衰退，其主要原因是（   ） A．扬州出现大量人口外迁 B．周边城市崛起形成竞争 C．运河运输功能逐渐下降 D．区域自然资源逐渐枯竭 15．不同时期，下列长三角门户群一直发展变化的原因叙述正确的是（   ） A．人口流动的影响 B．贸易格局的转变 C．行政规划的调整 D．水运需求的演变 快速轨道交通通常以电能为动力，是采取轮轨适行方式的快速大运量公共交通的总称，一般分为城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通。下图为珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划示意图。读图，完成下面小题。    16．珠江三角洲地区的城际快速轨道多采用高架桥梁的方式，主要目的是（   ） A．保护耕地资源 B．降低生产成本 C．增加就业机会 D．减轻地震灾害 17．珠江三角洲规划建设多条城际快速轨道交通体现了（   ） A．人口快速下降 B．经济发展迅速 C．生态环境改善 D．运输方式落后 海上航运通道是构建21世纪海上丝绸之路（海上丝路）的基本条件。下图示意海上丝路沿线航运网络发展演化的两个阶段。据此完成下面小题。    18．从Ⅰ阶段到Ⅱ阶段，海上丝路沿线的（   ） A．港口职能趋同 B．港口等级趋于分化 C．航线数量稳定 D．航线类型趋于多元 19．海上丝路沿线航运网络发展演化的主要动力是（   ） A．政策导向 B．基建水平 C．航运技术 D．国际贸易 二、综合题 20．阅读材料，回答问题。 地处北部湾东南侧的海南省，目前正推动多项城市基础项目建设，加快跨江通道、城市轨道交通规划建设。 从区域联系的角度，说明海南省大力推动城际轨道建设的原因。 21．阅读材料，完成下列要求。 德国汉堡（下图）位于易北河下游，西距入海口约140km，曾是典型的内河港城市。后来，汉堡采用“引海入城”策略，实现了从内河港城市向海洋城市的成功转型。海洋城市是海洋功能与城市功能高度融合的城市，它以海洋资源为依托、以海洋产业集群（如港口经营、远洋运输、海上休闲旅游、海洋金融、海事监管等）为核心，能在陆海生态环境平衡下高质量推动社会经济发展。相比汉堡所采用的“引海入城”策略，有些内河港城市采用“迁港出海”策略，即选择远离老城区、邻近出海口的位置新建港口，发展港口经济。“迁港出海”策略往往会导致城市与港口出现空间层面与功能层面的分离。 (1)推测汉堡由内河港城市向海洋城市转型采取的主要策略。 (2)分析与“引海入城”相比，“迁港出海”策略的主要优势与不足。 试卷第1页，共3页 试卷第1页，共3页 学科网（北京）股份有限公司 《第二节 交通运输布局对区域发展的影响》课时过关练参考答案 题号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 答案 A C B B C A D B B A 题号 11 12 13 14 15 16 17 18 19 答案 D B B C D A B B D 1．A 2．C 3．B 【解析】1．20世纪60-80年代悉尼人口从中心城区向都市区内的郊区扩散，属于郊区城市化阶段，该阶段中心城区因发展出现环境恶化、交通拥堵等问题，推动人口向外围郊区扩散，A符合题意。 逆城市化是人口向都市区外的乡村、中小城镇迁移，不是都市区内部的郊区扩散，B不符合题意。 再城市化是人口后续回流中心城区的阶段，与本题人口扩散的表现相反，C错误。 过度城市化是城市化水平远超社会经济发展水平，与该现象无关，D错误。 2．材料提到悉尼原有发展出现空间发展不均衡，单中心结构下中心城区压力过大，实施“三城并立”多中心、差异化产业布局，核心目的是分散城市职能，缓解中心城区压力，促进区域均衡发展，C正确。 悉尼城镇化水平已经较高，该规划不是为了扩大城市用地、提高城镇化水平，A错误。 差异化布局是错位分工发展，不是为了降低产业集聚、减少竞争，B错误。 控制人口规模不是该规划的主要目的，D错误。 3．完善快速交通可缩短区域间通勤、运输时间，促进生产要素跨区域流动，①正确。 交通通达度提升，扩大了各城区的服务辐射范围，②正确。 三城本身是差异化产业布局，交通完善促进分工协作，不会加剧同质化竞争，③错误。 快速交通加强了各中心的联系，提升了区域整体协同效率，④正确。 4．B 5．C 【解析】4．三个方案对比：北线长度最短、地质条件最好，但未被选中，说明线路长度、地质构造不是优先考虑因素，排除①④； 综合方案途经更多城镇，能够带动更多沿线城镇的经济发展，同时该方案可衔接沿线国家的规划铁路，利于完善区域路网，发挥铁路的整体运输价值，②③正确。 5．与我国相比，吉、乌两国制造业水平较低，工业制成品较短缺，故我国通过该铁路向吉、乌两国出口的主要商品最可能是工业制成品，C正确； 金属矿产品、棉花、牛羊肉都是吉、乌两国的优势出口产品，是其向我国出口的商品，排除A、B、D。 6．A 7．D 8．B 【解析】6．对比两种模式的结构，“中心—外围”模式仅存在1个核心节点，其余外围节点均指向核心，整体结构比多核心串联的“点—轴串珠”模式更简单，A正确； “点—轴串珠”模式多个节点沿轴线依次连接，邻近省份间货运往来比“中心—外围”更频繁，B错误； “点—轴串珠”模式存在核心-次级核心-从属多个层级，货运网络层级性比单核心的“中心—外围”更强，C错误； “中心—外围”模式核心节点联系强度远高于外围从属节点，各节点联系强度差异大，并不均衡，D错误。 7．东北地区三面环山，地形相对封闭，区域独立性强，更易形成单核心的“中心—外围”模式，①正确； 东北地区是我国传统重工业基地，产业以重工业为主，并非以轻工业为主，②错误； 东北地区铁路开发建设早，铁路网布局长期保持稳定，因此货运网络模式始终维持原有形态，③正确； 东北地区人口、产业分布不均衡，货运需求集中在核心区域，并非均匀分布、需求分散，④错误。 8．随着区域经济发展，区域交通网络不断完善，沿交通干线逐渐发育出多个次级核心节点，推动铁路货运网络从单核心的“中心—外围”向多核心串联的“点—轴串珠”模式转变，B正确； 核心省份多为区域经济中心，随着经济发展货运能力会不断提升，不会出现核心货运能力下降推动模式转变的情况，A错误； 随着经济交流加深，省际货运需求是持续增加，C错误； 航空、水运主要分流不同类型的货运量，不会改变铁路省际货运网络的整体结构，D错误。 9．B 10．A 11．D 【解析】9．由图可知，与最初规划方案相比，新发展模式下该站点土地利用中居住兼商业用地减少幅度最大，商业用地和居住用地增加明显，可知原居住兼商业用地转变为独立的居住用地和商业用地，商住分离明显，B正确。 商业用地增多，商业活动增加，A错误。 随着土地利用规划，土地不断集约化利用，地租水平提高，C错误。 新发展模式以公共交通为引导开发城市，交通功能强化，D错误。 10．由图可知，该交通站点以0~800米的半径作为发展模式，交通站点的辐射范围相对较小，但人口、商业聚集，说明该交通站点人流、信息流等流动频繁，能够形成局地的商业活动中心，最可能为地铁站，A正确。 机场与高铁站主要为对外联系，辐射范围大，发展半径大，该交通站点不可能是机场和高铁站，BC错误。 公交车站人流、信息流有限，难以形成规模化商业圈，因此该交通站点不是公交车站，D错误。 11．由材料及图可知，在新发展模式下，打造成为交通引领发展的产城融合区，居住区和商业区分离，使得职住空间更加平衡，商业和居住之间干扰减少，居住环境改善，交通拥堵得到缓解，但通勤距离增加，②④正确，①错误。 在新发展模式下，步行距离和环境更加友好，道路网密度增加，③错误。 12．B 13．B 【解析】12．图示长江三角洲地区的门户群经历了古代运河门户群、近代近海门户群和现代远洋门户群的变迁。图中显示门户群的通航等级从“古代运河500t级”“近代近海10000t级”“现代远洋200000t 级”。随着造船技术的提升，船舶吨位变大，小吨位运河港口被大吨位海港取代，是变迁的重要原因，①正确；随着经济发展，运输需求量的增大，原门户群用地紧张问题可能客观存在，但根据图文这不是门户群变迁的主要、直接原因，②错误；城市等级调整属于人为政策因素，但图中门户群的变迁（如扬州衰落、上海崛起）是交通和自然条件变化的结果，并非行政等级调整驱动（如扬州行政等级并未大幅下降，但因港口淤积衰落），因此不属于变迁原因，③错误；有了货物运输需求量的增大、运输物品的多样化、市场需求等的变化，才会驱动门户城市向满足这些需求的城市去迁移，因此货物运输需求的变化是变迁的核心原因，④正确。综上，B正确，排除ACD。故选B。 13．近代后，全球贸易转向“海运主导”，上海等城市依托深水港发展起近海/远洋航运功能，成为区域对外联系的核心枢纽，而传统中心地（如苏州）以对内的农业、手工业贸易为主，无法适应对外海运需求，因此门户城市的港口功能崛起是结构转换的核心主导因素，B正确；苏州经济地位下降是“空间结构转换”的结果（被门户城市取代），而非原因，A错误；上海经济地位提升是空间结构主导型转换的结果，而非原因，C错误；中央核心区农业地位并未显著下降，且农业是传统经济基础，与空间结构向“门户主导”转换无关，D错误。故选B。 【点睛】港口区位因素包括了自然因素和社会经济因素。自然因素是基础：港阔水深、风浪小、地形平坦的水域与陆域，便于船舶停靠、筑港与货物堆放。 社会经济因素起决定作用：依托广阔经济腹地、完善的交通联运网络，且城市依托强、政策支持，利于提升港口的吞吐量与运营效率。 14．C 15．D 【解析】14．人口外迁是城市地位衰退的结果，而非原因。扬州地位衰退后，就业机会减少才导致人口外迁，不是人口外迁导致衰退，A项错误；周边城市（如上海）的崛起是后期现象，且竞争是次要因素。运河门户群衰退的核心原因是运河自身运输功能的下降，而非单纯的城市竞争，B项错误；古代扬州依托京杭大运河的内河运输优势，成为南北漕运和商业核心。随着海运兴起、铁路等现代交通方式发展，运河的运输效率和地位大幅下降，依赖运河的门户群失去了核心支撑，地位随之衰退，C项正确；扬州的发展依赖水运和商业贸易，而非本地自然资源，因此自然资源枯竭与运河门户群衰退无关，D项错误；故选C项。 15．人口流动是门户群发展变化的结果（如门户城市吸引人口迁入），而非驱动门户群变化的根本原因，A项错误；贸易格局转变会影响门户功能，但长三角门户群的变化更直接对应水运需求的演变，贸易格局是水运需求变化的背景，B项错误；行政规划对城市发展有一定影响，但长三角门户群的长期演变（从扬州→上海→宁波）是由水运需求和交通技术进步驱动的，行政规划并非主要动力，C项错误；从古代运河门户（满足内河漕运需求）→近代近海门户（满足近海贸易需求）→现代远洋门户（满足全球化远洋航运需求），水运需求的类型和规模变化直接推动了门户群的迁移与升级，是其持续发展变化的核心原因，D项正确；故选D项。 【点睛】交通运输布局对区域发展的影响是多方面的，它不仅影响区域的经济结构、产业布局，还对聚落发展、人口迁移、生态环境等方面产生深远影响。交通运输布局对区域发展的影响是全方位的，它既是区域发展的产物，也是推动区域发展的重要动力。合理规划和布局交通运输网络，对于促进区域经济繁荣、社会进步和生态环境保护具有重要意义。 16．A 17．B 【解析】16．珠三角地区城镇率较高，耕地资源较少，高架桥梁的方式可以减少对耕地资源的保护，A对；架桥会增加生产成本，B错；就业机会与架桥与否无关，C错；地震来临高架桥梁方式会加重地震灾害，D错；故选A。 17．多条城际快速轨道交通是为了满足交通需求，说明当地人口数量在增加，但是外来人口增加不是珠江三角城际快速轨道交通迅速发展的主要原因，A错；随着经济的发展，珠三角地区城镇间经济交流和人员流动更加频繁，运输需求更加旺盛，所以珠三角城际快速轨道交通迅速发展的主要原因是经济迅速发展，B正确；珠江三角洲城际快速轨道交通迅速的发展与生态环境改善关系不大，C错误；珠三角地区其他运输方式也比较发达，并且也在不断发展，D错误；故选B。 【点睛】现代运输方式中主要的运输方式有海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输、管道运输。1、海洋运输优点：成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输。缺点：运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，因而一年中中断运输的时间较长。2、铁路运输优点：速度快，运输不大受自然条件限制，载运量大，运输成本较低。缺点：灵活性差，只能在固定线路上实现运输，需要以其它运输手段配合和衔接。3、航空运输优点：速度快，不受地形的限制，在火车、汽车都达不到的地区也可依靠航空运输；缺点：成本太高，普通货物运输不适用。4、公路运输优点：灵活性强，公路建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高；缺点：仅限于距离短途运输。5、管道运输优点：由于采用密封设备，在运输过程中可避免散失、丢失等损失，可用于运输量大，连续不断运送的物资。缺点：灵活性差，运输货物较单一。 18．B 19．D 【解析】18．读图可知，从Ⅰ阶段到Ⅱ阶段，海上丝路沿线的港口在增多且规模扩大、航线数量在增多。港口职能开始细分分化，A错；港口等级趋于分化，B对；航线数量在增加，C错；材料中并未说明航线类型趋于多元，无法判定，D错；故选B。 19．结合所学知识可知，21世纪海上丝绸之路的战略合作伙伴并不仅限与东盟，而是以点带线，以线带面，增进周边国家和地区的交往，串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带，以亚欧非经济贸易一体化为发展的长期目标。海上丝路沿线航运网络发展演化的主要动力是国际贸易，D正确，排除ABC，故选D。 【点睛】建设海上航运通道和国际航海运输网络，增强国际联系与基础设施互联互通，是构建“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）的基本条件。 20．因为城际轨道建成后，可以缩短人们出行时间，促进区域之间人口流动、资金流动、技术和信息的交流与合作，推动文化的融合，促进区域联系，因此海南大力推动城际轨道建设。 【详解】题目要求从区域联系的小切口分析海南省推动城际轨道建设的原因，答题必须紧扣“区域联系”的核心，不能泛泛谈交通建设的一般意义。材料提及海南省正“加快跨江通道、城市轨道交通规划建设”，由图可知区域内城市、铁路的分布，说明轨道建设的直接目的是打通区域内的交通联系。城际轨道作为区域交通设施，对区域联系的影响可以从多个维度按照逻辑顺序展开：交通改善→时空距离缩短→要素流动与交流→促进区域联系，得到答案完整表述。 21．(1)疏浚、拓宽易北河航道，建设大型码头，扩大港区，以满足大型船舶航行、停靠需求；集聚远洋运输、海洋金融、海事监管等海洋产业，推动城市经济发展；重视生态建设与环境治理，提升城市人居环境。 (2) 优势：可直接建设深水航道、大型码头，短时间内实现港口的规模化、专业化运营；港区空间布局更灵活、土地更充裕，能避免在原港区改造过程中产生的用地矛盾。不足：新港区多以港口经营、远洋运输为主，海洋金融、海事监管等海洋产业仍集中于城区，新港区产业较为单一，难以形成海洋产业集聚；新港区与城区的功能分离，使其发展受限。 【详解】（1）题干要求分析汉堡转型为海洋城市的主要策略，抓住材料中的“引海入城”和“海洋产业集群”两个关键信息。结合材料中海洋城市的核心特征，从空间改造、产业转型、功能融合角度考虑。汉堡地处易北河下游，距入海口约140千米，原内河航道无法满足大型远洋船舶通航需求，因此首先要疏浚、拓宽易北河航道，建设大型深水码头并扩大港区，打通内河与远洋的航运通道，为海洋港口运营奠定硬件基础；在此基础上，从单一内河货运功能向远洋运输、海洋金融、海事监管等多元海洋产业转型，培育海洋产业集群，推动城市经济向海洋经济升级；同时依托港口拓展城市建成区，实现城市功能与海洋功能的高度融合，并重视陆海生态平衡与环境治理，提升城市人居环境，保障高质量发展，最终完成从内河港城市到海洋城市的转型。 （2）分析优势时，因为“迁港出海”是在邻近出海口新建港口，所以从港口建设条件和城市空间角度考虑；分析不足时，因为“迁港出海”会导致城市与港口空间和功能分离，所以从城市与港口联动角度进行分析。优势方面，新港区邻近出海口，可直接建设深水航道与大型码头，无需改造原内河航道，能在短时间内实现港口规模化、专业化运营，同时新港区远离老城区，空间布局更灵活、土地资源更充裕，可避免原港区改造中与老城区的用地矛盾，为港口发展提供充足空间。不足方面，新港区产业结构单一，多以港口经营、远洋运输为主，海洋金融、海事监管等高端海洋产业仍集中于老城区，难以形成完整的海洋产业集群；同时新港区与老城区空间距离远，导致城市与港口在空间和功能上分离，新港区缺乏城市配套支撑，发展受限，还可能加剧老城区空心化，影响城市整体均衡发展。 答案第1页，共2页 答案第1页，共2页 学科网（北京）股份有限公司 $