京张铁路与詹天佑专题训练--2026-2027学年统编版八年级历史上册

统编版·人教最新版《中国历史》八年级上册（2025年秋） 八年级上册京张铁路与詹天佑 专题训练 专题复习　贯通第一至第四单元 （本卷共 14 小题，满分 100 分，建议用时 45 分钟） 一、方法指导 1．詹天佑，字眷诚，广东南海人，生于清代咸丰末年。他幼年即被选为首批出洋肄业的幼童，赴美求学，入耶鲁大学专习土木工程与铁路工程，学成归国。归国后正值洋务运动兴办铁路之初，他先后参与津榆、津卢、萍醴等铁路的勘测与修筑，由工员积功升至工程师，历练既久，渐成中国最早的铁路工程专家。其人律己严、务实深，不尚空谈，凡所经之工，必亲历勘定，故为中外所推重。及清末自办京张铁路之议起，詹天佑遂被举为总工程师，挑起自建干线铁路的重任。 2．京张铁路之议，起于内外之需。自清末新政推行，北方亟欲联络京城与塞外，张家口为通往蒙古与西北的要冲，商贸与国防皆系于此；而此前关内外的铁路多借洋款、用洋匠，干线之权往往操于外人。一九〇五年，清朝决定自筹款项、自派匠师，修筑京城至张家口的铁路，以收自主之利。此路一开工，便被朝野视为中国能否自办干线的试金石：若能成，则足以破「非洋人不能修路」的成见；若不成，则借款用洋之局更难摆脱。詹天佑受任于此种瞩目之中，其成败不只是一路之工，更关乎国人自办交通的信心。 3．京张铁路工程之难，首在地形。自南口以北，地势陡峻，峰峦层叠，至八达岭一带尤险，要在短距离内爬升甚高的落差，寻常展线之法难施。詹天佑因地制宜，于青龙桥一带设计「人」字形线路：列车至岭前，以折返之法，先向一方向行，再换向攀援，借加长路线以减坡度，使机车得以牵重上岭。又于八达岭开凿长隧道，以竖井分头掘进之法加快进度。其法不求奇巧，而求合用，处处就实地情形立算，既省工料，又收实效。此种以本土工程师之力，就中国山形水势定路定隧的作法，是此路最足称道之处。 4．京张铁路自一九〇五年动工，至一九〇九年全线通车，较原定工期提前，且费用较预算节省，全线长约二百公里，关沟一段的桥梁隧道工程最为艰巨。通车之后，京城与张家口之间的行程由数日缩为当日可达，商旅称便，塞外之物与内地之货往来益畅，于北方经济与国防皆有裨益。更重要的是，此路从勘测、设计、施工到通车，皆由中国人自任，未借洋款、未用洋总工，是第一条由国人自行设计建造的干线铁路。其成，打破了洋匠对干线铁路的垄断之说，也为后来铁路人才的培养积累了经验。 5．论京张铁路与詹天佑，宜分两面。其功于国家，在于以实证破除了「华人不能自修干线」的成见，证明了自主筑路之可行，并为后来的铁路建设储备了第一批本国工程人员；其所经关沟的「人」字线与八达岭隧道，至今仍为工程史上的佳话。其限于时势亦明：一则清末能自办的干线毕竟寥寥，京张之后多数铁路仍赖借款用洋，自主之路尚远；二则铁路之兴虽便交通，却也伴以征地、赔损与洋货涌入之弊，利弊相参；三则詹天佑一人之力，难掩整体工业之薄弱。合而观之：京张铁路是中国近代交通自立的一块界石——它未必改变全局，却立起了一个「中国人也能」的样板，其精神价值胜过一时之工料。 二、单项选择（10 小题，每题 3 分，满 30 分） 1．京张铁路的总工程师是 A．茅以升 B．詹天佑 C．李鸿章 D．张之洞 2．詹天佑早年求学经历是 A．留学英国习海军 B．留学日本习铁道 C．国内同文馆出身 D．作为首批留美幼童赴美学铁路工程 3．京张铁路开工与通车的年份大致是 A．一八八五年动工，一八八九年通车 B．一九〇五年动工，一九〇九年通车 C．一九一二年动工，一九一五年通车 D．一八六五年动工，一八七六年通车 4．詹天佑为解决八达岭一带陡坡难题所设计的线路是 A．螺旋形盘山线路 B．长隧直穿线路 C．高架悬空线路 D．「人」字形折返线路 5．京张铁路的资金来源与工匠特点是 A．全借洋款、用洋总工 B．由俄国贷款修筑 C．自筹款项、由本国工程师与匠师自任 D．由日本承建 6．京张铁路连接的两地是 A．京城（北京）与张家口 B．北京与沈阳 C．北京与汉口 D．天津与南京 7．詹天佑在八达岭隧道工程中采用的方法是 A．炸药一次性崩开 B．绕山回避不开隧道 C．竖井分头掘进以加快进度 D．由洋匠代挖 8．京张铁路通车后的影响不包括 A．使关外全部改用洋匠修筑铁路 B．行程由数日缩为当日可达、商旅称便 C．打破洋匠垄断干线之说 D．为培养本国铁路人才积累经验 9．京张铁路在近代交通史上的地位是 A．中国第一条铁路（出现最早） B．由外国人完全设计建造 C．仅供军事之用的窄轨铁路 D．第一条由国人自行设计建造的干线铁路 10．下列关于京张铁路局限的表述，正确的是 A．京张之后全国铁路尽归自主 B．清末能自办的干线寥寥，多数铁路仍赖借款用洋 C．此路完全解决了交通之弊 D．詹天佑一人使工业全面强盛 三、材料解析题（共 4 小题，第 11 题 16 分，第 12—14 题各 18 分，共 70 分） 第11题　阅读下列材料，结合所学内容回答。 　　材料一　京张铁路招股章程曰：此路由朝廷饬办，不借洋款，不雇洋总工，由本国工程司勘定修筑，以保路权而兴利源。京城至张家口，为通蒙古、达西北之要道，商货转输，国防所系。 　　材料二　时论曰：中国铁路，向多借外款、用外人，路成而权已失。今京张自主，华人任工，若成，则彼族「非华人不能」之言可破；不成，则借洋之局益固。举国属目，在此一举。 　　（1）根据材料一，说明京张铁路兴办的方式与目的。 　　（2）根据材料二，指出时论如何看待京张铁路自主兴办的意义。 　　（3）综合上述材料，分析京张铁路为何被称为「试金石」。 第12题　阅读下列材料，结合所学内容回答。 　　材料三　詹天佑禀曰：自南口以北，山势陡峻，峰峦层叠，至八达岭一带，坡度愈急，寻常展线法难施。天佑相度地势，于青龙桥一带，设「人」字形线路，车至岭前，折返换向，以长路线而减其坡，俾机车得牵重上岭。 　　材料四　又曰：八达岭隧道绵长，凿之匪易。天佑乃于岭脊开竖井，上下分头并进，以速其工。凡桥隧之设，皆就实地立算，不务奇巧，惟求合用。 　　（1）根据材料三，说明京张铁路在八达岭一带遇到了什么困难，詹天佑如何应对。 　　（2）根据材料四，指出八达岭隧道采用的施工方法及其原则。 　　（3）综合上述材料，评价詹天佑在京张铁路工程中的贡献。 第13题　阅读下列材料，结合所学内容回答。 　　材料五　京张铁路通车纪盛曰：一九〇九年秋，全路告成，自京城抵张家口，朝发而夕至，商旅欢腾。计程约二百公里，较原估省费，关沟桥隧之工为最巨。路成而权在我，洋匠垄断之说起衰。 　　材料六　论者曰：京张之成，华人任工，不借一钱于外，足雪「非洋不成」之耻。然清末能自办者，不过数路，余皆借款用洋，自主之途尚远。且路通而征地之扰、货涌之患亦随之，利之中亦有弊焉。 　　（1）根据材料五，说明京张铁路通车后的成效。 　　（2）根据材料六，指出论者如何评价京张铁路的历史意义与局限。 　　（3）综合上述材料，谈谈你对京张铁路历史地位的认识。 参考答案与评分说明 二、单项选择题 　　第1题 B；第2题 D；第3题 B；第4题 D；第5题 C；第6题 A；第7题 C；第8题 A；第9题 D；第10题 B 三、材料解析题 第11题 　　（1）方式与目的可由材料一看出。方式方面，材料一所说「不借洋款，不雇洋总工，由本国工程司勘定修筑」说明，这条路的兴办明确走自主路线：钱不借外债，工不用洋人总工程师，从勘测到修筑都由本国的工程司承担。目的方面，材料一说「以保路权而兴利源」说明，办这条路一在保住铁路之权不落外人，二在开通利源；又说「京城至张家口，为通蒙古、达西北之要道，商货转输，国防所系」说明，这条路地理位置关键，是连通蒙古与西北的咽喉，既关乎商货转运，也关乎国防安危。要而言之，材料一把京张铁路定义为一条既要自主、又要利国（通商与国防并举）的干线，其筹办从一开始就被赋予了超出一路本身的象征意义。 　　（2）意义看法可由材料二看出。材料二先陈旧局：「中国铁路，向多借外款、用外人，路成而权已失」说明，过去中国的铁路多是借外债、用洋人，路虽然修成了，控制权却已丧失。接着材料二说「今京张自主，华人任工，若成，则彼族『非华人不能』之言可破；不成，则借洋之局益固」说明，时论把京张的成败看作一道分水岭：成了，就能打破洋人「华人修不了铁路」的说法；不成，则借洋款用洋匠的格局会更加牢固。材料二最后说「举国属目，在此一举」说明，当时全国都在盯着这一条路。由此可见，时论并不只把京张看作一项工程，而是看作证明国人能否自立于交通领域的一次关键试验。 　　（3）被称为试金石之故，可由两则材料合观。其一在破见：材料二所说「非华人不能」之言，是当时洋人对华工程能力的成见；京张若成，便是用事实去碰这块成见，故其成否直接关系一种「能不能」的结论。其二在定局：材料二所说「不成，则借洋之局益固」说明，京张的成败会影响此后铁路走自主还是借洋的全局取向——成则开自主之门，败则锁借洋之局。其三在系权：材料一所说「不借洋款，不雇洋总工」「以保路权」说明，此路把「路权」二字摆到了台面，路权之保与否，恰以能否自办为断。三点合起来，京张铁路之所以被举国视为试金石，正因为它把「华人能否自修干线」这一抽象之问，变成了一条可以实地检验的路。 第12题 　　（1）困难与应对可由材料三看出。困难方面，材料三说「自南口以北，山势陡峻，峰峦层叠，至八达岭一带，坡度愈急，寻常展线法难施」说明，从南口往北山势越来越陡，到八达岭一带坡度特别急，用通常拉长线路（展线）的办法根本施展不开——因为在短距离内要爬升很高的落差，普通办法解决不了。应对方面，材料三说「于青龙桥一带，设『人』字形线路，车至岭前，折返换向，以长路线而减其坡，俾机车得牵重上岭」说明，詹天佑在青龙桥设计了「人」字形的折返线：火车到了岭前，先朝一个方向走，再换方向折返攀援，用加长路线的方式把坡度降下来，让机车能够拉着重载爬上岭去。这一应对，是就实地地形想出来的巧法，不求奇巧而求管用。 　　（2）方法与原则可由材料四看出。方法方面，材料四说「八达岭隧道绵长，凿之匪易。天佑乃于岭脊开竖井，上下分头并进，以速其工」说明，八达岭隧道很长、很难挖，詹天佑就在山岭的中脊处开凿竖井，从中间向两头、从上向下分头同时掘进，用这种多工作面并行的办法加快工程进度。原则方面，材料四说「凡桥隧之设，皆就实地立算，不务奇巧，惟求合用」说明，他定桥定隧的总原则是：一切按实地情况来计算设计，不追求花哨奇巧的样式，只求切合实用。这一原则，与材料三「人」字线「以长路线而减其坡」的思路一脉相承——都是因地制宜、以用为先，而非炫技。要而言之，材料四所见的竖井分掘与「惟求合用」，正是詹天佑工程思想的写照。 　　（3）贡献可从三方面看。其一在破题：材料三所见八达岭陡坡，是此路最大的技术难关，詹天佑以「人」字线化陡为缓，使机车牵重上岭成为可能，这是整个工程得以成立的关键一着。其二在创法：材料四所见竖井分掘之法，使长隧道得以加速完工，体现其因材设法的务实本领；其「就实地立算、惟求合用」的原则，更为后来的本国工程立了范式。其三在立信：材料三、四所记，皆由詹天佑亲勘亲定，全无洋匠代庖，使「华人自修干线」由口号变为实物。局限亦须并观：京张虽成，清末自主干线毕竟寥寥，其法其才未能普遍推广于全国铁路。合而观之，詹天佑在京张铁路上的贡献，不只在修成一条路，更在以本土工程师之力，证成了中国人自主筑路之可能，其「人」字线与八达岭隧道遂成工程自立的象征。 第13题 　　（1）成效可由材料五看出。材料五说「一九〇九年秋，全路告成，自京城抵张家口，朝发而夕至，商旅欢腾」说明，全线建成后，从京城到张家口早上出发晚上就能到，行程由过去的数日缩为当日可达，往来的人欢欣鼓舞。材料五又说「计程约二百公里，较原估省费，关沟桥隧之工为最巨」说明，全程约二百公里，不但比原计划省钱，而且关沟一段的桥梁隧道工程最为艰巨，却也被拿下。材料五最后说「路成而权在我，洋匠垄断之说起衰」说明，路修成了、控制权握在自己手里，洋人垄断干线铁路的说法就此衰落。三句合起来，成效有三：行旅之便、经费之省、路权之归，而最要紧的是最后一句——它让「华人不能修路」的论调失了依据。 　　（2）意义与局限可由材料六看出。意义方面，材料六说「京张之成，华人任工，不借一钱于外，足雪『非洋不成』之耻」说明，论者认为京张由华人自己施工、不向外借一文钱，足以洗雪「非洋人不成」的耻辱，其意义在立信与雪耻。局限方面，材料六转笔说「然清末能自办者，不过数路，余皆借款用洋，自主之途尚远」说明，京张虽成，清末能自主办的铁路不过几条，其余大多仍靠借款用洋，离真正自主还远；又说「且路通而征地之扰、货涌之患亦随之，利之中亦有弊焉」说明，铁路一通，伴随而来的是征地的纷扰与洋货涌入的祸患，利中带弊。论者之笔，先扬其雪耻之功，再抑以未竟与伴生之弊，是一分为二的持平之论。 　　（3）认识宜分三层。其一在立标：材料五所说「路成而权在我，洋匠垄断之说起衰」与材料六所说「足雪非洋不成之耻」相互印证，说明京张铁路是一块界石——它用实物证明华人能自修干线，把一种成见打翻在地。其二在储才：材料四所见因地制宜之法、材料三所见据险设线之智，皆出自本国工程人员之手，这一过程为后来铁路建设留下第一批本国人才与经验，其价值在「能」之确立而不只在「路」之建成。其三在见限：材料六所说「能自办者不过数路」「利之中亦有弊」提醒我们，京张是局部的、个案的突破，清末整体工业薄弱、多数铁路仍赖外款，且铁路之兴利弊相参。合而观之，京张铁路的历史地位，在于它立起了一个「中国人也能」的样板，其精神价值胜过一时一地的工料之省。 复习备考提示 ·　詹天佑为首批留美幼童，耶鲁大学习铁路工程，归国后参与多路修筑，成为最早的本国铁路工程专家。 ·　京张铁路一九〇五年自筹款、自派匠师动工，是破「非洋人不能修路」成见的自主干线之试金石。 ·　詹天佑于青龙桥设计「人」字形折返线路以减缓坡度，并开八达岭长隧道用竖井分掘之法。 ·　京张铁路一九〇九年通车，较期提前、费较省，全线由国人自任，是第一条本国自行设计建造的干线铁路。 学科网（北京）股份有限公司 $