也就是说世界航运的中心已经转移到了太平洋西侧的这片海域，像是占海洋总面积不到1%的南海，现在承载着全球3分之1的货运量。毕竟中日韩除了彼此间的贸易和北美的航线，绝大部分的商船远航的方向都得是向南。就拿中欧来说，从上海出发，经马六甲海峡后一路向西，最终抵达欧洲的第一大港鹿特丹。这条从北纬30度到赤道再到北纬50度的海上通道，去年为我国创造了8.2万亿进出口额，约占年度总值的百19.5%，多于日韩的1.7%和美国的12%，可以说是咱们的生命线。然而对于远去欧洲的货船来说，这趟行程普遍2万公里左右，用时少则二十多天，多则一个多月。期间除了不可避免的燃油人力成本，还有有额外的防海盗安保成本，经过苏伊运河的税费成本，以及长距离往返带来的折旧成本等等。相比之下，如果改走北冰洋去往欧洲的北极航线，不仅没有苏伊士运河这样的收费站，距离还可以减少20%至30%，这是什么概念呢？2013年，第一艘非破冰货船从加拿大温哥华出发，穿越了北极航线的西北航道，结果比原先快了四天抵达芬兰的玻璃港，期间仅燃油费用就节省了20万美元。再比如，2017年，俄罗斯的邮轮克里斯托弗号花了19天将货物从挪威运送到了韩国，而这一路线如果走传统的苏伊士运河需要27天，用时更短，意味着损耗更少，成本更低，这对于每天成本动辄十多万美元的远洋货船来说，绝对是个遥遥领先的选择。尤其是拥有北冰洋漫长海岸线的俄罗斯，近两年由于战争影响，其位于黑海鞮海的港口运输能力断崖下跌，因此更需要通过北极航线将能源出口到东亚乃至北美市场。而作为能源买家的我们自然乐见其成像是，2022年，我国从俄罗斯进口的石油增加了23%，贸易总额增长了34%。今年7月份，中俄之间又实现了北极航线班轮常态化，咱们因而可以用更低的成本，从俄罗斯重要的能源产地亚马尔涅涅茨自治区进口液化天然气。按理说，前有北极海冰融化的大趋势，后有沿线国家的鼎力支持，中国货船应该早就选择了北上才对。可事实却是，去年我国穿越东北航道的货船累计不到10艘，仅相当于马六甲海峡1个小时的量。如此反差的数据显然在告诉我们，北上的这条路也许并不好走。其实，所谓的北极航线只是一个模糊的概念，如果概括分类，大致有三条主要通道，首先是中央航道，它由太平洋出发，经白令海峡后横穿北冰洋，直达北欧地区。这条路线看上去最短，但却最难走，因为极地中央海域大气下沉，近地面月均温都在零度度以下。这里海水四季冰封，积雪终年不化。远远望去，白色的大地和湛蓝的天空间空无一物，宛如荒凉死寂的异星球，除了科考船，今天几乎无人踏足这里。西北航道则是从北美西海岸出发，金佰利海峡、波福特海、维多利亚群岛，最后沿拉布拉多寒流汇入北大西洋。最常提到的东北航道，也就是前面那条可以代替中国到欧洲的路线，则是由我国东部沿海开始，进日本海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海、挪威海，进而抵达欧洲西部。这恰恰也是最被看好，最有经济价值的路线。让我们把时间拨回2021年3月，当时苏伊士运河发生了罕见的赌船事件，一艘名为长赐号的货轮不偏不倚卡在了航道中间，造成的直接经济损失达到540亿美元，一时间人们开始认真思考，如果东北航道全年贯通，是不是就可以避免堵船带来的痛点？很快，越来越多的航运公司开始尝试北上，以至于到了十月份，仍有数十艘普通货船航行在北冰洋上。要知道，以往各国货船通过东北航航道都会选择8到9月海冰最少的时候，因为可以省下20万美元左右的俄罗斯破冰费用，其他月份则只有具备抗冰能力的货船通行。然后不出意外的还是出意外了。在这此起彼伏的关键时期，北方四海在十月下旬突然急速降温，拉普捷夫和东西伯利亚这两片海域都出现了30厘米厚的海冰。