山东省（春季高考）交通运输类 《汽车发动机构造与维修》项目二十任务一 45分钟专题训练卷

山东省（春季高考）交通运输类《汽车发动机构造与维修》45分钟专题训练卷专辑，共227份试卷。试卷命题与高考紧密相关，精选具有代表性和典型性的高考常考题。旨在帮助学生系统地复习和巩固交通运输类理论知识，熟悉高考题型和命题规律，提高解题能力和应试技巧，为高考取得优异成绩打下坚实的基础，本训练卷适用于即将参加交通运输类高考的学生。 与本专辑配套的还有山东省春季高考考试《汽车文化》《汽车机械基础》《汽车电工电子基础》《汽车底盘构造与维修》《汽车电气设备构造与维修》《汽车保养与维护》《新能源汽车》《汽车构造与拆装》45分钟专题训练卷专辑，欢迎同学和老师们下载使用。 山东省（春季高考）交通运输类 《汽车发动机构造与维修》 项目二十：点火系统的组成与检 任务一：点火次级高压检测 时间：45分钟 总分：100分 班级＿＿＿＿　姓名＿＿＿＿　学号＿＿＿＿　成绩＿＿＿＿ 一、单项选择题（本大题共20小题，每题2分，共40分） 1. 检测点火系统次级高压波形时，通常应选用的诊断设备是（ ） A. 汽车示波器及次级点火探头 B. 万用表及电阻测量表笔 C. 蓄电池检测仪及夹具 D. 燃油压力表及连接软管 【答案】A 【解析】汽车示波器配合次级点火探头可采集点火过程中的高压变化信号，并显示击穿电压和燃烧时间等波形特征。万用表、蓄电池检测仪和燃油压力表不能直接观察次级点火高压波形。 2. 使用电容式次级点火探头检测独立点火系统时，正确的安装方法是（ ） A. 夹在蓄电池正极导线上 B. 套在火花塞高压导线外部 C. 接在喷油器控制导线上 D. 插入点火开关接线端子 【答案】B 【解析】电容式次级点火探头通过感应方式采集高压导线周围的电场信号，应套装在对应气缸的火花塞高压导线外部。其他位置不能获得该缸的次级点火信号。 3. 发动机运转中进行次级高压检测，维修人员的正确操作是（ ） A. 用手握住高压线判断有无跳火 B. 拆下火花塞观察点火强弱 C. 使用绝缘探头采集感应信号 D. 拔下点火线圈插头进行试验 【答案】C 【解析】次级点火电压很高，检测时应使用绝缘良好的专用探头采集感应信号，避免人体接触高压部件。带电拔插点火部件或徒手接触高压线均存在安全风险。 4. 利用可调式火花测试器检查某缸点火能力时，逐渐增大测试间隙，火花能够击穿所需的电压将（ ） A. 随测试间隙增大而降低 B. 随测试间隙增大而升高 C. 始终保持相同数值 D. 先降低后保持不变 【答案】B 【解析】空气间隙增大后，火花击穿通道的电阻增大，需要更高的次级电压才能形成火花。因此，增大测试间隙会提高对点火系统输出能力的要求。 5. 检测发现某缸点火波形的击穿电压明显低于其余气缸，且该缸火花塞间隙实测偏小，最合理的判断是（ ） A. 较小间隙使击穿所需电压降低 B. 较小间隙使燃烧时间延长 C. 较小间隙使线圈电阻增大 D. 较小间隙使供电电压升高 【答案】A 【解析】火花塞间隙偏小时，电极间气体更容易被击穿，因此所需的次级击穿电压会降低。燃烧时间还受混合气状态和点火能量等因素影响，不能仅由间隙偏小确定。 6. 某缸次级点火波形显示击穿电压偏高，火花燃烧时间偏短。经检查燃油供给正常，优先应检查（ ） A. 火花塞电极间隙是否过小 B. 火花塞电极间隙是否过大 C. 蓄电池电解液是否不足 D. 发动机机油液位是否过高 【答案】B 【解析】火花塞间隙过大会使击穿火花所需电压升高，同时可能使点火能量较快消耗，表现为燃烧时间偏短。蓄电池电解液和机油液位不是该缸独立次级波形异常的优先检查项目。 7. 在多缸发动机的次级点火波形中，若只有一个气缸的击穿电压明显偏高，而其余气缸基本一致，最可能的故障部位是（ ） A. 该缸火花塞 B. 发动机冷却液温度传感器 C. 燃油箱内的燃油泵总成 D. 蓄电池的负极搭铁线 【答案】A 【解析】单缸击穿电压异常通常应优先检查该缸特有的火花塞、高压导线或点火线圈输出端。冷却液温度传感器、燃油泵和蓄电池搭铁线出现故障时，往往会对多个气缸产生共同影响。 8. 观察次级点火波形时，火花燃烧线持续时间主要反映（ ） A. 点火提前角的设定大小 B. 高压火花维持的时间 C. 喷油器开启的持续时间 D. 曲轴旋转的实际转速 【答案】B 【解析】火花燃烧线表示火花塞电极间维持放电的阶段，其持续时间反映高压火花的燃烧时间。点火提前角、喷油持续时间和发动机转速需要通过相应信号或参数进行判断。 9. 对装有点火线圈直接安装在火花塞上的发动机进行次级高压检测时，较适宜的取样方式是（ ） A. 在点火线圈外部使用感应探头 B. 在火花塞电极间串接电流表 C. 在燃油轨上连接压力传感器 D. 在进气管内插入温度探头 【答案】A 【解析】单独点火系统没有外露的传统高压导线时，可在点火线圈外部使用专用感应探头获取次级点火信号。电流表、燃油压力传感器和进气温度探头均不能用于采集次级高压波形。 10. 使用火花测试器检测时，某缸在规定测试间隙下始终不能形成稳定火花。完成断电并确认连接可靠后，下一步应重点检查（ ） A. 该缸次级线路的绝缘与连接 B. 发动机空气滤清器的清洁程度 C. 变速器润滑油的实际液位 D. 制动液储液罐的液面高度 【答案】A 【解析】在测试间隙下不能稳定跳火，说明该缸次级点火回路可能存在漏电、接触不良或高压输出不足，应重点检查点火线圈、火花塞及相关连接部位。其余项目与次级高压能否形成稳定火花没有直接关系。 11. 检修传统点火系统的点火线圈时，需要测量次级绕组电阻。万用表两表笔应分别连接在（ ）。 A. 高压输出端与正接线柱 B. 高压输出端与负接线柱 C. 正接线柱与负接线柱 D. 负接线柱与发动机搭铁点 【答案】A 【解析】点火线圈次级绕组的一端与正接线柱相连，另一端接高压输出端。测量这两个端子之间的电阻，可判断次级绕组的导通情况。 12. 维修技师测量点火线圈高压输出端与正接线柱之间的电阻，万用表显示无穷大。在确认表笔接触可靠后，最可能的故障是（ ）。 A. 次级绕组存在断路故障 B. 次级绕组存在匝间短路 C. 初级绕组存在断路故障 D. 初级绕组存在匝间短路 【答案】A 【解析】高压输出端与正接线柱之间对应点火线圈的次级绕组。电阻显示无穷大，说明测量回路不能导通，通常表明次级绕组存在断路故障。 13. 观察点火次级高压随时间变化的波形，应选用（ ） A. 点火示波器 B. 点火正时灯 C. 数字万用表 D. 气缸压力表 【答案】A 【解析】点火示波器能够显示次级点火电压、火花线及振荡等波形特征，便于分析点火系统工作状况。 14. 在带高压导线的点火系统中，检测某缸次级波形时，感应夹应套在（ ） A. 蓄电池正极电缆外部 B. 点火线圈低压端导线 C. 被测缸火花塞高压导线 D. 喷油器控制端导线 【答案】C 【解析】次级感应夹应套在被测缸的火花塞高压导线上，以采集该缸的次级点火信号。 15. 使用可调式火花测试器检测时，逐渐增大测试间隙的主要目的是（ ） A. 模拟火花塞积炭工况 B. 观察喷油脉宽变化 C. 测量蓄电池端电压 D. 检验点火系统击穿能力 【答案】D 【解析】测试间隙增大时，击穿所需电压升高，可用于检验点火系统产生高压电的能力。 16. 点火次级波形中的火花线，主要表示（ ） A. 击穿瞬间所需电压 B. 火花持续燃烧时间 C. 初级通电闭合时间 D. 喷油器开启喷射时间 【答案】B 【解析】火花线反映火花塞电极间维持放电的持续时间，其长度可用于分析燃烧和点火状况。 17. 检测中发现某缸击穿电压明显偏高，在其他条件相同的情况下，较可能的原因是（ ） A. 火花塞间隙设置过大 B. 火花塞间隙设置过小 C. 次级回路泄漏程度减轻 D. 气缸内混合气压力降低 【答案】A 【解析】火花塞间隙过大时，电极间的击穿路径变长。在缸内压力、混合气状态等其他条件相同的情况下，火花塞间隙越大，击穿所需的次级点火电压越高，因此选A。 18. 发动机运转状态下完成波形采集后，拆除次级感应夹前，应先（ ） A. 增大节气门开度提高转速 B. 调整示波器量程扩大波幅 C. 拔出火花塞观察电极 D. 关闭点火开关切断供电 【答案】D 【解析】关闭点火开关可停止高压点火，避免拆除检测夹时发生高压电击或损坏检测设备。 19. 使用分压比为 1000:1 的高压探头检测次级电压，示波器垂直档位为 5 V/div，击穿峰值高度为 4 div，则实际击穿电压约为（ ） A. 约 15 kV B. 约 18 kV C. 约 20 kV D. 约 25 kV 【答案】C 【解析】示波器读数为 V，乘以探头分压比 1000，实际击穿电压约为 20 kV。 20. 一台四缸独立点火发动机怠速抖动。检测发现第3缸击穿电压为 8 kV、火花持续时间为 2.2 ms，其余各缸击穿电压为 23～25 kV、火花持续时间为 0.4～0.5 ms。测得第3缸火花塞间隙符合要求，喷油器控制信号正常，气缸压缩压力为 0.65 MPa，其余各缸为 1.10～1.15 MPa。最可能的故障原因是（ ） A. 第三缸压缩压力明显偏低 B. 第三缸火花塞间隙明显过大 C. 第三缸次级线路接触不良 D. 第三缸点火线圈初级断路 【答案】A 【解析】第3缸压缩压力明显低于其他气缸，缸内压力降低会使击穿电压下降、火花持续时间延长。 二、计算题（本大题共2小题，每题5分，共10分） 21. 某四缸汽油发动机使用衰减比为1000∶1的点火次级高压探头进行检测。发动机怠速稳定时，示波器测得1缸点火峰值电压为16.8 V，4缸点火峰值电压为14.0 V。该车型怠速工况下次级点火峰值电压的正常范围为12 kV至18 kV。（1）计算1缸和4缸的实际次级点火峰值电压。（2）计算1缸与4缸点火峰值电压的差值。（3）判断两缸检测结果是否处于正常范围，并说明应重点关注的部位。 【答案】（1）1缸实际次级点火峰值电压为16.8 kV，4缸实际次级点火峰值电压为14.0 kV。（2）两缸点火峰值电压差值为2.8 kV。（3）两缸电压均处于正常范围。若后续出现电压差继续增大，应重点检查火花塞间隙、火花塞积炭及高压导线连接状况。 【解析】探头衰减比为1000:1，实测电压=示波器读数×1000。1缸为16.8 kV，4缸为14.0 kV，差值2.8 kV；均在12～18 kV范围内。若差值扩大，检查火花塞间隙、积炭及高压导线连接。 22. 一辆采用独立点火线圈的汽油发动机在加速工况下出现轻微缺火。技师用衰减比为1000∶1的高压探头检测，测得2缸点火峰值电压为22.5 V，3缸点火峰值电压为15.0 V。已知同工况下各缸点火峰值电压差一般不应超过4.0 kV。（1）计算2缸和3缸的实际次级点火峰值电压。（2）计算2缸点火峰值电压比3缸高出的百分比。（3）根据计算结果判断2缸点火系统是否异常，并写出两项优先检查内容。 【答案】（1）2缸实际次级点火峰值电压为22.5 kV，3缸实际次级点火峰值电压为15.0 kV。（2）2缸点火峰值电压比3缸高50%。（3）两缸点火峰值电压差为7.5 kV，超过4.0 kV的允许值，说明两缸点火波形存在异常差异；仅凭2缸和3缸的数值不能单独确定2缸必然异常，应继续与其余气缸波形或该工况正常范围进行对比。若确认2缸击穿电压偏高，应优先检查2缸火花塞间隙是否过大、火花塞电极是否磨损，并检查点火线圈与火花塞连接部位是否存在绝缘不良、接触不良或接触电阻过大。 【解析】按1000:1换算，2缸为22.5 kV，3缸为15.0 kV。升高百分比=(22.5-15.0)÷15.0×100%=50%。两缸差7.5 kV，超过4.0 kV；需结合其余缸波形确认。若2缸偏高，检查火花塞间隙、电极及线圈连接。 三、综合应用题（本大题共7小题，共50分） 23.（5分）一辆装有分电器点火系统的发动机在怠速时出现轻微抖动。维修技师用次级点火探头检测第一缸高压波形，示波器垂直灵敏度设为 2 V/div，探头换算系数为 1 V 对应 5 kV。测得第一缸击穿电压峰值高度为 2.8 div，厂家规定该工况次级击穿电压应为 20～35 kV。（1）计算第一缸的次级击穿电压。（2）判断该缸次级击穿电压是否在规定范围内。（3）若后续复测发现第一缸击穿电压偏低，而其他气缸击穿电压均正常，分析其主要检查方向。 【答案】（1）示波器测得电压为 。次级击穿电压为 。（2）28 kV 在 20～35 kV 范围内，次级击穿电压正常。（3）应重点检查第一缸火花塞间隙是否过小、火花塞是否积炭短路，以及该缸压缩压力是否偏低。 【解析】（1）示波器垂直灵敏度为 2 V/div，击穿峰值高度为 2.8 div，因此探头输出电压为：。探头换算系数为 1 V 对应 5 kV，因此第一缸实际次级击穿电压为：。（2） 位于厂家规定的 范围内，说明本次检测的第一缸击穿电压正常。（3）若复测确认第一缸击穿电压相对其他缸偏低，应重点检查火花塞间隙是否过小、火花塞是否积炭导致旁路放电或短路，以及该缸压缩压力是否偏低；这些情况都会降低火花塞间隙被击穿所需的电压。 24.（5分）一辆四缸汽油发动机怠速不稳，维修技师使用衰减比为 1000:1 的点火次级高压探头检测各缸点火波形。示波器垂直灵敏度设为 2 V/div。检测发现，1 缸击穿电压峰值高度为 6.5 div，4 缸击穿电压峰值高度为 3.0 div。在相同工况下，该车型点火次级击穿电压正常范围为 10～14 kV。（1）计算 1 缸和 4 缸的实际击穿电压，并计算两缸击穿电压差值。（2）判断哪一缸的点火次级高压异常，并说明判断依据。（3）针对该缸故障，说明后续应重点检查的部位及检测时的安全注意事项。 【答案】（1）1 缸探头输出电压为 V，实际击穿电压为 V，即 13 kV。4 缸探头输出电压为 V，实际击穿电压为 V，即 6 kV。两缸击穿电压差值为 kV。（2）4 缸点火次级高压异常。其击穿电压为 6 kV，低于 10～14 kV 的正常范围，且明显低于其他气缸。（3）重点检查 4 缸火花塞电极间隙是否过小、绝缘体是否积炭或击穿，点火线圈胶套是否漏电，并检测该缸压缩压力。检测时应使用专用高压探头，发动机运转时不得直接触碰点火线圈、火花塞及高压回路。 【解析】1缸探头输出6.5×2=13 V，实际为13 kV；4缸输出3.0×2=6 V，实际为6 kV，差值7 kV。4缸低于10～14 kV范围，次级高压异常。检查火花塞间隙、绝缘体、线圈胶套及缸压；运转时不得触碰高压回路。 25.（5分）某维修站对一台四缸汽油发动机进行点火次级高压检测。发动机怠速运转稳定，使用衰减比为 的高压探头连接示波器，示波器垂直灵敏度设为 。检测发现第3缸点火峰值高度为 ，其余三缸点火峰值均在 之间。该车型维修手册规定，怠速时次级点火峰值正常范围为 。（1）计算第3缸的实际次级点火峰值电压。（2）判断第3缸次级高压检测结果是否正常，并说明依据。（3）分析造成该缸点火峰值偏高的两项可能原因，并说明应采取的检查措施。 【答案】（1）探头输出电压为：。实际次级点火峰值电压为：。（2）第3缸检测结果不正常。其点火峰值为 ，高于维修手册规定的 正常范围，且明显高于其余三缸。（3）火花塞电极间隙过大或电极严重磨损，会增大击穿电压，应拆检火花塞并测量、调整间隙或更换火花塞。次级线路接触不良、点火线圈或高压导线内阻过大，也会使点火峰值升高，应检查插接器、导线电阻及点火线圈工作状态。 【解析】第3缸探头输出电压为2×7.5=15 V，按1000:1换算为15 kV。该值高于规定的7～10 kV，且明显高于其余各缸，检测异常。重点检查火花塞间隙及电极磨损，并检查插接器、次级导线电阻和点火线圈状态。 26.（5分）一台四缸独立点火系统车辆加速无力，故障诊断仪未存储失火故障码。技师在 2500 r/min、节气门开度相同的条件下检测各缸次级高压，使用的高压探头换算系数为 1 V 对应 10 kV。测得四缸击穿峰值分别为：第一缸 2.3 V，第二缸 2.2 V，第三缸 3.8 V，第四缸 2.4 V。该车型同工况下各缸击穿电压差不应超过 8 kV。（1）计算第三缸与第二缸的实际击穿电压，并计算两缸的电压差。（2）判断该车次级点火电压的缸间差异是否合格。（3）针对第三缸击穿电压明显偏高的现象，说明应优先检查的部件及原因。 【答案】（1）第三缸击穿电压为 。第二缸击穿电压为 。两缸电压差为 。（2）16 kV 大于规定的 8 kV，缸间次级击穿电压差异不合格。（3）应优先检查第三缸火花塞间隙是否过大、火花塞电极是否严重磨损，以及点火线圈与火花塞之间的绝缘状况。间隙增大或高压回路电阻增大会提高击穿所需电压。 【解析】换算系数为1 V对应10 kV，第三缸为3.8×10=38 kV，第二缸为2.2×10=22 kV，差值16 kV。该差值大于8 kV限值，缸间差异不合格。第三缸偏高时，优先检查火花塞间隙、电极磨损及线圈与火花塞间的绝缘状况。 27.（10分）一辆采用独立点火线圈的发动机在加速时偶发失火。技师在 2000 r/min 工况下检测 2 缸点火次级波形，示波器垂直灵敏度为 2 V/div，水平扫描速度为 0.5 ms/div，高压探头衰减比为 1000:1。波形显示击穿电压峰值高度为 5.8 div，火花燃烧线宽度为 1.6 div。该车型正常击穿电压为 10～16 kV，火花燃烧持续时间为 0.9～1.5 ms。（1）计算 2 缸的实际击穿电压和火花燃烧持续时间。（2）根据计算结果，判断该缸点火次级波形是否正常。（3）说明应如何进一步确认故障是由点火线圈引起，还是由火花塞及气缸工况引起。 【答案】（1）探头输出电压为 V，实际击穿电压为 V，即 11.6 kV。火花燃烧持续时间为 ms。（2）击穿电压为 11.6 kV，处于正常范围；火花燃烧持续时间为 0.8 ms，低于正常范围，说明点火放电持续时间偏短。（3）可将 2 缸点火线圈与其他气缸互换后复测。若波形异常随点火线圈转移，说明点火线圈性能不良；若异常仍留在 2 缸，应检查火花塞电极间隙、火花塞绝缘状态、气缸压力及混合气燃烧条件。 【解析】击穿峰值为5.8×2×1000=11.6 kV，处于10～16 kV范围；燃烧时间为1.6×0.5=0.8 ms，低于0.9 ms，放电持续时间偏短。互换2缸点火线圈复测：异常随线圈转移则线圈不良，否则检查火花塞、缸压和混合气条件。 28.（10分）一辆采用单独点火线圈的汽油车冷车起动困难，起动后怠速偶发失火。技师将次级点火探头夹在第二缸点火线圈上，示波器设为 5 V/div，探头换算系数为 1 V 对应 4 kV。起动后测得第二缸击穿峰值为 4.5 div，火花持续阶段横向宽度为 1.1 div；示波器时基为 1 ms/div。厂家规定该工况击穿电压为 15～30 kV，火花持续时间不应小于 1.5 ms。（1）计算第二缸的次级击穿电压和火花持续时间。（2）判断该缸击穿电压及火花持续时间是否符合要求。（3）结合检测结果，分析可能的故障原因，并提出进一步的检修措施。 【答案】（1）探头输出电压为 。次级击穿电压为 。火花持续时间为 。（2）90 kV 高于 15～30 kV，击穿电压异常偏高；1.1 ms 小于 1.5 ms，火花持续时间不足。（3）击穿电压偏高应优先检查火花塞电极间隙是否过大、电极是否严重磨损，以及点火线圈与火花塞连接部位是否接触不良、次级回路电阻是否过大。火花持续时间偏短还应检查点火线圈储能能力、初级供电和控制充电时间。应拆检火花塞并测量间隙，检查点火线圈胶套、插接器和连接部位，必要时与其他缸点火线圈互换复测，并按维修资料检测点火线圈及该缸压缩压力。 【解析】探头输出为5×4.5=22.5 V，按1 V对应4 kV换算，击穿电压为90 kV；持续时间为1.1×1=1.1 ms。90 kV高于15～30 kV，且持续时间不足。检查火花塞间隙、电极、次级连接及线圈储能、初级供电和充电时间，必要时互换线圈复测。 29.（10分）一辆四缸四冲程汽油发动机在 2400 r/min 稳定运转时出现 3 缸工作不良。技师用点火示波器检测 3 缸点火次级波形，示波器记录时间为 200 ms，检测到 4 个点火高压脉冲。垂直灵敏度为 4 V/div，高压探头衰减比为 1000:1，3 缸击穿电压峰值高度为 3.0 div。其他三缸击穿电压分别为 15 kV、16 kV 和 15.5 kV，该车型在此工况下的正常击穿电压为 14～18 kV。（1）计算该发动机单缸理论点火频率、相邻两次点火的理论时间间隔，以及 200 ms 内单缸理论点火次数。（2）计算 3 缸实际击穿电压，并判断其点火脉冲数量和击穿电压是否正常。（3）说明应采取的故障诊断步骤，并提出相应处理方向。 【答案】（1）四冲程发动机每个气缸每两个曲轴转点火一次，单缸点火频率为 Hz。相邻两次点火时间间隔为 s，即 50 ms。200 ms 内单缸理论点火次数为 次。（2）探头输出电压为 V，实际击穿电压为 V，即 12 kV。3 缸检测到 4 个脉冲，脉冲数量正常；其击穿电压为 12 kV，低于 14～18 kV 的正常范围，且低于其他三缸。（3）先检查 3 缸火花塞电极间隙、积炭和绝缘击穿情况，再将点火线圈与其他缸互换复测。若故障不随点火线圈转移，应测量该缸压缩压力，并检查喷油器工作及进气系统密封性。 【解析】四冲程单缸每两转点火一次，频率为2400÷2÷60=20 Hz，间隔50 ms，200 ms内应点火4次。3缸电压为3.0×4×1000=12 kV；脉冲数4个正常，但电压低于14～18 kV。检查火花塞间隙、积炭和绝缘，互换线圈后再查缸压、喷油器及进气密封。 原创精品资源学科网独家享有版权，侵权必究！ 学科网（北京）股份有限公司 $ 山东省（春季高考）交通运输类《汽车发动机构造与维修》45分钟专题训练卷专辑，共227份试卷。试卷命题与高考紧密相关，精选具有代表性和典型性的高考常考题。旨在帮助学生系统地复习和巩固交通运输类理论知识，熟悉高考题型和命题规律，提高解题能力和应试技巧，为高考取得优异成绩打下坚实的基础，本训练卷适用于即将参加交通运输类高考的学生。 与本专辑配套的还有山东省春季高考考试《汽车文化》《汽车机械基础》《汽车电工电子基础》《汽车底盘构造与维修》《汽车电气设备构造与维修》《汽车保养与维护》《新能源汽车》《汽车构造与拆装》45分钟专题训练卷专辑，欢迎同学和老师们下载使用。 山东省（春季高考）交通运输类 《汽车发动机构造与维修》 项目二十：点火系统的组成与检 任务一：点火次级高压检测 时间：45分钟 总分：100分 班级＿＿＿＿　姓名＿＿＿＿　学号＿＿＿＿　成绩＿＿＿＿ 一、单项选择题（本大题共20小题，每题2分，共40分） 1. 检测点火系统次级高压波形时，通常应选用的诊断设备是（ ） A. 汽车示波器及次级点火探头 B. 万用表及电阻测量表笔 C. 蓄电池检测仪及夹具 D. 燃油压力表及连接软管 2. 使用电容式次级点火探头检测独立点火系统时，正确的安装方法是（ ） A. 夹在蓄电池正极导线上 B. 套在火花塞高压导线外部 C. 接在喷油器控制导线上 D. 插入点火开关接线端子 3. 发动机运转中进行次级高压检测，维修人员的正确操作是（ ） A. 用手握住高压线判断有无跳火 B. 拆下火花塞观察点火强弱 C. 使用绝缘探头采集感应信号 D. 拔下点火线圈插头进行试验 4. 利用可调式火花测试器检查某缸点火能力时，逐渐增大测试间隙，火花能够击穿所需的电压将（ ） A. 随测试间隙增大而降低 B. 随测试间隙增大而升高 C. 始终保持相同数值 D. 先降低后保持不变 5. 检测发现某缸点火波形的击穿电压明显低于其余气缸，且该缸火花塞间隙实测偏小，最合理的判断是（ ） A. 较小间隙使击穿所需电压降低 B. 较小间隙使燃烧时间延长 C. 较小间隙使线圈电阻增大 D. 较小间隙使供电电压升高 6. 某缸次级点火波形显示击穿电压偏高，火花燃烧时间偏短。经检查燃油供给正常，优先应检查（ ） A. 火花塞电极间隙是否过小 B. 火花塞电极间隙是否过大 C. 蓄电池电解液是否不足 D. 发动机机油液位是否过高 7. 在多缸发动机的次级点火波形中，若只有一个气缸的击穿电压明显偏高，而其余气缸基本一致，最可能的故障部位是（ ） A. 该缸火花塞 B. 发动机冷却液温度传感器 C. 燃油箱内的燃油泵总成 D. 蓄电池的负极搭铁线 8. 观察次级点火波形时，火花燃烧线持续时间主要反映（ ） A. 点火提前角的设定大小 B. 高压火花维持的时间 C. 喷油器开启的持续时间 D. 曲轴旋转的实际转速 9. 对装有点火线圈直接安装在火花塞上的发动机进行次级高压检测时，较适宜的取样方式是（ ） A. 在点火线圈外部使用感应探头 B. 在火花塞电极间串接电流表 C. 在燃油轨上连接压力传感器 D. 在进气管内插入温度探头 10. 使用火花测试器检测时，某缸在规定测试间隙下始终不能形成稳定火花。完成断电并确认连接可靠后，下一步应重点检查（ ） A. 该缸次级线路的绝缘与连接 B. 发动机空气滤清器的清洁程度 C. 变速器润滑油的实际液位 D. 制动液储液罐的液面高度 11. 检修传统点火系统的点火线圈时，需要测量次级绕组电阻。万用表两表笔应分别连接在（ ）。 A. 高压输出端与正接线柱 B. 高压输出端与负接线柱 C. 正接线柱与负接线柱 D. 负接线柱与发动机搭铁点 12. 维修技师测量点火线圈高压输出端与正接线柱之间的电阻，万用表显示无穷大。在确认表笔接触可靠后，最可能的故障是（ ）。 A. 次级绕组存在断路故障 B. 次级绕组存在匝间短路 C. 初级绕组存在断路故障 D. 初级绕组存在匝间短路 13. 观察点火次级高压随时间变化的波形，应选用（ ） A. 点火示波器 B. 点火正时灯 C. 数字万用表 D. 气缸压力表 14. 在带高压导线的点火系统中，检测某缸次级波形时，感应夹应套在（ ） A. 蓄电池正极电缆外部 B. 点火线圈低压端导线 C. 被测缸火花塞高压导线 D. 喷油器控制端导线 15. 使用可调式火花测试器检测时，逐渐增大测试间隙的主要目的是（ ） A. 模拟火花塞积炭工况 B. 观察喷油脉宽变化 C. 测量蓄电池端电压 D. 检验点火系统击穿能力 16. 点火次级波形中的火花线，主要表示（ ） A. 击穿瞬间所需电压 B. 火花持续燃烧时间 C. 初级通电闭合时间 D. 喷油器开启喷射时间 17. 检测中发现某缸击穿电压明显偏高，在其他条件相同的情况下，较可能的原因是（ ） A. 火花塞间隙设置过大 B. 火花塞间隙设置过小 C. 次级回路泄漏程度减轻 D. 气缸内混合气压力降低 18. 发动机运转状态下完成波形采集后，拆除次级感应夹前，应先（ ） A. 增大节气门开度提高转速 B. 调整示波器量程扩大波幅 C. 拔出火花塞观察电极 D. 关闭点火开关切断供电 19. 使用分压比为 1000:1 的高压探头检测次级电压，示波器垂直档位为 5 V/div，击穿峰值高度为 4 div，则实际击穿电压约为（ ） A. 约 15 kV B. 约 18 kV C. 约 20 kV D. 约 25 kV 20. 一台四缸独立点火发动机怠速抖动。检测发现第3缸击穿电压为 8 kV、火花持续时间为 2.2 ms，其余各缸击穿电压为 23～25 kV、火花持续时间为 0.4～0.5 ms。测得第3缸火花塞间隙符合要求，喷油器控制信号正常，气缸压缩压力为 0.65 MPa，其余各缸为 1.10～1.15 MPa。最可能的故障原因是（ ） A. 第三缸压缩压力明显偏低 B. 第三缸火花塞间隙明显过大 C. 第三缸次级线路接触不良 D. 第三缸点火线圈初级断路 二、计算题（本大题共2小题，每题5分，共10分） 21. 某四缸汽油发动机使用衰减比为1000∶1的点火次级高压探头进行检测。发动机怠速稳定时，示波器测得1缸点火峰值电压为16.8 V，4缸点火峰值电压为14.0 V。该车型怠速工况下次级点火峰值电压的正常范围为12 kV至18 kV。（1）计算1缸和4缸的实际次级点火峰值电压。（2）计算1缸与4缸点火峰值电压的差值。（3）判断两缸检测结果是否处于正常范围，并说明应重点关注的部位。 22. 一辆采用独立点火线圈的汽油发动机在加速工况下出现轻微缺火。技师用衰减比为1000∶1的高压探头检测，测得2缸点火峰值电压为22.5 V，3缸点火峰值电压为15.0 V。已知同工况下各缸点火峰值电压差一般不应超过4.0 kV。（1）计算2缸和3缸的实际次级点火峰值电压。（2）计算2缸点火峰值电压比3缸高出的百分比。（3）根据计算结果判断2缸点火系统是否异常，并写出两项优先检查内容。 三、综合应用题（本大题共7小题，共50分） 23.（5分）一辆装有分电器点火系统的发动机在怠速时出现轻微抖动。维修技师用次级点火探头检测第一缸高压波形，示波器垂直灵敏度设为 2 V/div，探头换算系数为 1 V 对应 5 kV。测得第一缸击穿电压峰值高度为 2.8 div，厂家规定该工况次级击穿电压应为 20～35 kV。（1）计算第一缸的次级击穿电压。（2）判断该缸次级击穿电压是否在规定范围内。（3）若后续复测发现第一缸击穿电压偏低，而其他气缸击穿电压均正常，分析其主要检查方向。 24.（5分）一辆四缸汽油发动机怠速不稳，维修技师使用衰减比为 1000:1 的点火次级高压探头检测各缸点火波形。示波器垂直灵敏度设为 2 V/div。检测发现，1 缸击穿电压峰值高度为 6.5 div，4 缸击穿电压峰值高度为 3.0 div。在相同工况下，该车型点火次级击穿电压正常范围为 10～14 kV。（1）计算 1 缸和 4 缸的实际击穿电压，并计算两缸击穿电压差值。（2）判断哪一缸的点火次级高压异常，并说明判断依据。（3）针对该缸故障，说明后续应重点检查的部位及检测时的安全注意事项。 25.（5分）某维修站对一台四缸汽油发动机进行点火次级高压检测。发动机怠速运转稳定，使用衰减比为 的高压探头连接示波器，示波器垂直灵敏度设为 。检测发现第3缸点火峰值高度为 ，其余三缸点火峰值均在 之间。该车型维修手册规定，怠速时次级点火峰值正常范围为 。（1）计算第3缸的实际次级点火峰值电压。（2）判断第3缸次级高压检测结果是否正常，并说明依据。（3）分析造成该缸点火峰值偏高的两项可能原因，并说明应采取的检查措施。 26.（5分）一台四缸独立点火系统车辆加速无力，故障诊断仪未存储失火故障码。技师在 2500 r/min、节气门开度相同的条件下检测各缸次级高压，使用的高压探头换算系数为 1 V 对应 10 kV。测得四缸击穿峰值分别为：第一缸 2.3 V，第二缸 2.2 V，第三缸 3.8 V，第四缸 2.4 V。该车型同工况下各缸击穿电压差不应超过 8 kV。（1）计算第三缸与第二缸的实际击穿电压，并计算两缸的电压差。（2）判断该车次级点火电压的缸间差异是否合格。（3）针对第三缸击穿电压明显偏高的现象，说明应优先检查的部件及原因。 27.（10分）一辆采用独立点火线圈的发动机在加速时偶发失火。技师在 2000 r/min 工况下检测 2 缸点火次级波形，示波器垂直灵敏度为 2 V/div，水平扫描速度为 0.5 ms/div，高压探头衰减比为 1000:1。波形显示击穿电压峰值高度为 5.8 div，火花燃烧线宽度为 1.6 div。该车型正常击穿电压为 10～16 kV，火花燃烧持续时间为 0.9～1.5 ms。（1）计算 2 缸的实际击穿电压和火花燃烧持续时间。（2）根据计算结果，判断该缸点火次级波形是否正常。（3）说明应如何进一步确认故障是由点火线圈引起，还是由火花塞及气缸工况引起。 28.（10分）一辆采用单独点火线圈的汽油车冷车起动困难，起动后怠速偶发失火。技师将次级点火探头夹在第二缸点火线圈上，示波器设为 5 V/div，探头换算系数为 1 V 对应 4 kV。起动后测得第二缸击穿峰值为 4.5 div，火花持续阶段横向宽度为 1.1 div；示波器时基为 1 ms/div。厂家规定该工况击穿电压为 15～30 kV，火花持续时间不应小于 1.5 ms。（1）计算第二缸的次级击穿电压和火花持续时间。（2）判断该缸击穿电压及火花持续时间是否符合要求。（3）结合检测结果，分析可能的故障原因，并提出进一步的检修措施。 29.（10分）一辆四缸四冲程汽油发动机在 2400 r/min 稳定运转时出现 3 缸工作不良。技师用点火示波器检测 3 缸点火次级波形，示波器记录时间为 200 ms，检测到 4 个点火高压脉冲。垂直灵敏度为 4 V/div，高压探头衰减比为 1000:1，3 缸击穿电压峰值高度为 3.0 div。其他三缸击穿电压分别为 15 kV、16 kV 和 15.5 kV，该车型在此工况下的正常击穿电压为 14～18 kV。（1）计算该发动机单缸理论点火频率、相邻两次点火的理论时间间隔，以及 200 ms 内单缸理论点火次数。（2）计算 3 缸实际击穿电压，并判断其点火脉冲数量和击穿电压是否正常。（3）说明应采取的故障诊断步骤，并提出相应处理方向。 原创精品资源学科网独家享有版权，侵权必究！ 学科网（北京）股份有限公司 $