山东省（春季高考）交通运输类 《新能源汽车》项目一任务二 45分钟专题训练卷

山东省（春季高考）交通运输类《新能源汽车》45分钟专题训练卷专辑，共227份试卷。试卷命题与高考紧密相关，精选具有代表性和典型性的高考常考题。旨在帮助学生系统地复习和巩固交通运输类理论知识，熟悉高考题型和命题规律，提高解题能力和应试技巧，为高考取得优异成绩打下坚实的基础，本训练卷适用于即将参加交通运输类高考的学生。 与本专辑配套的还有山东省春季高考考试《汽车文化》《汽车机械基础》《汽车电工电子基础》《汽车发动机构造与维修》《汽车底盘构造与维修》《汽车电气设备构造与维修》《汽车保养与维护》《汽车构造与拆装》45分钟专题训练卷专辑，欢迎同学和老师们下载使用。 山东省（春季高考）交通运输类 《新能源汽车》 项目一：新能源汽车概述 任务二：混合动力汽车 时间：45分钟 总分：100分 班级＿＿＿＿　姓名＿＿＿＿　学号＿＿＿＿　成绩＿＿＿＿ 一、单项选择题（本大题共20小题，每题2分，共40分） 1. 混合动力汽车的动力系统特征是（ ） A. 仅由内燃机和变速器提供驱动力 B. 由两种或两种以上动力源共同提供驱动力 C. 仅由动力电池和电动机提供驱动力 D. 仅由车载电网和电动机提供驱动力 【答案】B 【解析】混合动力汽车将内燃机、电动机等两种或两种以上动力源组合使用，以共同或分别驱动车辆。 2. 混合动力汽车在常见运行工况下，通常由（ ）协同提供车辆行驶动力。 A. 动力蓄电池与发电机 B. 内燃机与驱动电机 C. 燃料电池与驱动电机 D. 内燃机与燃料电池 【答案】B 【解析】混合动力汽车将内燃机和驱动电机作为动力来源，可根据工况实现联合或分别驱动。 3. 某混合动力汽车低速起步时，动力电池电量充足，车辆通常优先采用的驱动方式是（ ） A. 发动机启动并单独驱动车轮 B. 电动机启动并单独驱动车轮 C. 发动机启动并共同驱动车轮 D. 发动机启动并驱动发电机 【答案】B 【解析】低速起步时采用纯电驱动，可减少发动机低效工况下的燃油消耗和排放。 4. 串联式混合动力汽车行驶时，发动机的主要作用是（ ）。 A. 直接驱动车轮并调节转速 B. 仅带动空调压缩机运转 C. 带动发电机向电机供电 D. 带动变速器改变传动比 【答案】C 【解析】串联式系统中，发动机主要驱动发电机发电，车辆通常由驱动电机带动车轮。 5. 串联式混合动力汽车的主要动力传递特点是（ ） A. 发动机经变速器直接驱动车轮 B. 电动机经离合器直接驱动车轮 C. 发动机驱动发电机，电动机驱动车轮 D. 发动机与电动机共同驱动车轮 【答案】C 【解析】串联式混合动力汽车中，发动机主要带动发电机发电，驱动车轮的动力主要来自电动机。 6. 并联式混合动力汽车中，发动机和驱动电机的典型关系是（ ）。 A. 两者均可向车轮传递扭矩 B. 发动机只向电池补充电能 C. 电机只向发电机输出功率 D. 车轮只由液压装置驱动 【答案】A 【解析】并联式系统中，发动机和驱动电机均可参与驱动车轮，并能共同输出扭矩。 7. 并联式混合动力汽车在需要较大驱动力时的特点是（ ） A. 发动机和发电机共同为电池充电 B. 电动机和发电机共同为电池充电 C. 发动机和发电机共同驱动车轮 D. 发动机和电动机可共同驱动车轮 【答案】D 【解析】并联式混合动力汽车的发动机和电动机均可参与驱动车轮，可满足加速或爬坡时的较大功率需求。 8. 插电式混合动力汽车区别于普通混合动力汽车的显著特征是（ ）。 A. 外接电源为动力电池充电 B. 制动回收为动力电池充电 C. 发动机带动为动力电池充电 D. 太阳能板为动力电池充电 【答案】A 【解析】插电式混合动力汽车可利用外接电源为动力电池充电，从而提高纯电行驶里程。 9. 车辆在下长坡过程中实施制动时，混合动力系统进行能量回收的主要方式是（ ） A. 将车辆动能转化为电能储存 B. 将电池电能转化为热能耗散 C. 将燃油化学能转化为电能储存 D. 将进气动能转化为电能储存 【答案】A 【解析】再生制动时，电动机可作为发电机工作，将车辆部分动能转化为电能并储存在动力电池中。 10. 车辆减速制动时，能量回收系统的主要作用是（ ）。 A. 将燃油热能转为电能储存 B. 将车辆动能转为电能储存 C. 将环境热能转为电能储存 D. 将排气压力转为电能储存 【答案】B 【解析】车辆制动时，驱动电机可转为发电机工作，将部分车辆动能转化为电能储存。 11. 插电式混合动力汽车区别于普通混合动力汽车的主要特征是（ ） A. 只能通过发动机为电池充电 B. 可通过外接电源为电池充电 C. 只能通过制动回收为电池充电 D. 可通过燃料电池为电池充电 【答案】B 【解析】插电式混合动力汽车的动力电池容量较大，可利用外接充电设备补充电能。 12. 一辆混合动力汽车在低速起步且动力蓄电池电量充足时，车辆优先采用纯电驱动，牵引电机的电能主要由（ ）提供。 A. 动力蓄电池向电机供电 B. 发动机直接向车轮供能 C. 燃油箱直接向电机供油 D. 排气装置向电机供能 【答案】A 【解析】混合动力汽车在纯电驱动工况下，动力蓄电池储存的电能经电控系统供给牵引电机，驱动车轮转动。发动机和燃油箱不能直接向电机提供电能。 13. 混合动力汽车在车辆减速制动时，通过能量回收系统可实现的主要目的是（ ）。 A. 将燃油热量转为电能储存 B. 将制动动能转为电能储存 C. 将轮胎摩擦转为燃油储存 D. 将发动机扭矩转为热能储存 【答案】B 【解析】车辆减速时，驱动电机可作为发电机工作，将车辆部分动能转化为电能并储存在动力蓄电池中，从而提高能量利用率。 14. 在串联式混合动力汽车中，发动机主要通过带动发电机工作来（ ）。 A. 向车轮直接传递驱动力 B. 向变速器直接传递扭矩 C. 向动力系统提供电能 D. 向制动系统提供液压 【答案】C 【解析】串联式混合动力汽车中，发动机通常不直接驱动车轮，而是带动发电机发电，为动力蓄电池或牵引电机提供电能。 15. 一辆插电式混合动力汽车结束日常通勤后，驾驶员希望在不启动发动机的条件下补充动力蓄电池电量，适宜的操作是（ ）。 A. 向燃油箱加注规定汽油 B. 向曲轴箱补充规定机油 C. 向冷却系统补充冷却液 D. 连接充电设备接入外部电源 【答案】D 【解析】插电式混合动力汽车具有外接充电功能，可通过充电设备从外部电源获取电能并补充动力蓄电池电量。加注燃油、机油或冷却液均不能直接增加电池电量。 16. 增程式电动汽车电池电量较低时，增程器启动的主要目的是（ ）。 A. 直接向车轮传递驱动扭矩 B. 直接向制动系统提供液压能量 C. 直接向转向系统提供助力 D. 向高压系统补充运行电能 【答案】D 【解析】增程器通常由发动机和发电机组成，主要用于发电，以延长车辆的行驶里程。 17. 某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为20 kWh，允许使用其中75%的电量，纯电行驶电耗为0.15 kWh/km，其理论纯电续驶里程约为（ ） A. 75 km B. 100 km C. 125 km D. 150 km 【答案】B 【解析】可用电量为15 kWh，理论续驶里程为15除以0.15，结果约为100 km。 18. 某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为15 kWh，可用容量为额定容量的80%，纯电行驶电耗为15 kWh/100 km。该车纯电续航里程约为（ ）。 A. 纯电续航约为60 km B. 纯电续航约为70 km C. 纯电续航约为75 km D. 纯电续航约为80 km 【答案】D 【解析】可用电量为12 kWh，续航里程按12除以15再乘100计算，约为80 km。 19. 某混合动力汽车动力电池容量为10 kWh，当前荷电状态为50%。车辆制动时可获得2.0 kWh机械能，能量回收效率为80%，随后纯电行驶消耗1.2 kWh电能。此时动力电池的荷电状态约为（ ） A. 回收后电量为6.0 kWh，行驶后荷电状态为48% B. 回收后电量为6.6 kWh，行驶后荷电状态为66% C. 回收后电量为6.6 kWh，行驶后荷电状态为54% D. 回收后电量为7.0 kWh，行驶后荷电状态为58% 【答案】C 【解析】初始电量为5 kWh，回收电能为2.0×80%，即1.6 kWh。行驶后剩余5.4 kWh，荷电状态约为54%。 20. 某插电式混合动力汽车可用电量为16.2 kWh，牵引行驶电耗为18 kWh/100 km，全程制动能量回收量按牵引耗能的10%计算。电量耗尽后，发动机油耗为6 L/100 km。该车行驶120 km时，正确的估算结果是（ ）。 A. 纯电行驶100 km，燃油消耗1.2 L B. 纯电行驶90 km，燃油消耗1.8 L C. 纯电行驶100 km，燃油消耗2.4 L D. 纯电行驶110 km，燃油消耗0.6 L 【答案】A 【解析】每百公里净耗电量为16.2 kWh，因此纯电可行驶100 km；剩余20 km的燃油消耗量为1.2 L。 二、计算题（本大题共2小题，每题5分，共10分） 21. 某插电式混合动力汽车的动力电池标称电压为360 V，额定容量为50 A·h。为保护电池，车辆仅允许在荷电状态由90%降至30%时使用纯电驱动。电池至车轮的能量传递效率为90%，车辆在纯电模式下车轮端每100 km需能量15 kW·h。（1）计算该车一次可利用的电池能量。（2）计算该车在上述条件下的理论纯电续航里程。（3）若实际行驶路线为58 km，判断该车能否全程采用纯电模式，并计算到达后剩余的可利用电池能量。 【答案】（1）可利用的电池能量为10.8 kW·h。（2）理论纯电续航里程为64.8 km。（3）能够全程采用纯电模式，到达后剩余可利用电池能量约为1.13 kW·h。 【解析】（1）荷电状态允许使用范围为。可利用的电池能量为：。 （2）电池至车轮的能量传递效率为90%，因此可供车轮使用的能量为：。车轮端每100 km需能量15 kW·h，理论纯电续航里程为：。 （3）行驶58 km时，车轮端所需能量为：。电池实际输出能量为：。因，故能够全程采用纯电模式。到达后剩余的可利用电池能量为：。 22. 某插电式混合动力轿车的动力蓄电池额定电量为18 kW·h，为延长电池寿命，车辆控制系统只允许使用其中的80%。该车纯电行驶时的平均电耗为15 kW·h/100 km。 （1）计算动力蓄电池可用于纯电行驶的电能。 （2）计算该车的理论纯电续驶里程。 （3）若计划纯电行驶72 km，计算完成行程后理论剩余电能。 【答案】（1）可用电能为：18×80%＝14.4 kW·h。 （2）理论纯电续驶里程为：14.4÷15×100＝96 km。 （3）行驶72 km的耗电量为：15÷100×72＝10.8 kW·h。理论剩余电能为：14.4－10.8＝3.6 kW·h。 【解析】（1）先按允许使用比例计算动力蓄电池的可用电能。 （2）将可用电能除以每千米电耗，可得到理论纯电续驶里程。 （3）根据计划里程计算耗电量，再用可用电能扣除耗电量，即可得到理论剩余电能。 三、综合应用题（本大题共7小题，共50分） 23.（5分）某维修技师对一辆并联式混合动力汽车进行制动能量回收检测。车辆质量为1600 kg，车辆由72 km/h减速至18 km/h，驱动电机在再生制动工况下的能量回收效率为60%。动力电池额定容量为1.8 kWh，制动前荷电状态为55%，系统规定荷电状态不得超过80%。（1）计算此次减速过程中车辆动能减少量，以及动力电池实际可回收的电能。（2）计算此次能量回收后动力电池的荷电状态，并判断是否超过系统允许上限。（3）说明再生制动系统在实际使用中仍需与机械制动系统配合的原因。 【答案】（1）车辆初速度为 ，末速度为 。动能减少量为 。实际回收电能为。（2）回收前电池储能为 。回收后电池储能为 。回收后荷电状态为 。荷电状态未超过80%的系统允许上限。（3）低速制动、紧急制动或动力电池荷电状态较高时，再生制动能力会受到限制。机械制动可保证车辆获得足够、稳定的制动力和制动安全性。 【解析】（1）先将车速换算为m/s，再计算动能差，并按回收效率求电能。（2）将回收电能计入原有储能，计算新的荷电状态。（3）再生制动受车速、电池温度和电池荷电状态影响，不能完全替代机械制动。 24.（5分）某物流企业使用一辆插电式混合动力汽车进行城区配送。出车时动力电池容量为18 kWh，荷电状态为80%，企业规定最低保留荷电状态为35%。该车在当前工况下车轮端单位里程需能0.162 kWh，电机及传动系统综合效率为90%。当日纯电行驶计划里程为48 km。（1）计算该车在不低于最低保留荷电状态条件下的纯电续驶里程。（2）判断该车能否完成48 km纯电行驶计划，并说明理由。（3）若不能完成纯电行驶计划，说明一种合理的能量管理措施。 【答案】（1）动力电池可用电能为：。单位里程动力电池输出电能为：。纯电续驶里程为：。（2）不能完成。该车纯电续驶里程为45 km，小于计划行驶里程48 km，尚缺3 km续驶能力。（3）可在出车前补电，提高动力电池荷电状态；也可在剩余电量接近35%时启动发动机，由混合动力系统维持车辆行驶。 【解析】（1）先计算允许使用的动力电池电能，再按传动效率折算单位里程电池耗电量，最后求得续驶里程。（2）续驶里程不足时，应通过补电或发动机介入保证配送任务完成。（3）能量管理应避免动力电池过度放电。 25.（5分）某汽车维修企业对一辆插电式混合动力汽车进行续驶里程检测。该车动力电池可用电量为18.0 kW·h，车辆在纯电行驶时的平均电耗为16.0 kW·h/100 km。为保护动力电池，车辆行驶中需保留20%的电量。该车当天需完成150 km的客户试驾任务，纯电续驶里程不足后转入混合动力模式，此时发动机的平均油耗为4.5 L/100 km。（1）计算该车在保留20%电量条件下的纯电续驶里程，以及完成150 km任务后混合动力模式下的燃油消耗量。（2）判断该车能否在保留规定电量的前提下，全程采用纯电模式完成试驾任务，并说明理由。（3）说明插电式混合动力汽车与纯电动汽车在补充能量方式上的主要区别，并提出1项有利于延长动力电池使用寿命的使用建议。 【答案】（1）可用于纯电行驶的电量为：。纯电续驶里程为：。混合动力模式行驶距离为：。燃油消耗量为：。（2）不能。该车保留20%电量时纯电续驶里程为90 km，小于试驾任务要求的150 km，剩余60 km需转入混合动力模式。（3）插电式混合动力汽车可通过外接电源充电，也可由发动机和制动能量回收补充电能；纯电动汽车主要依靠外接电源和制动能量回收补充电能。建议避免动力电池长期处于满电或过度亏电状态。 【解析】（1）先扣除20%的电量保护余量，再根据电耗计算纯电续驶里程，剩余里程按混合动力模式油耗计算。（2）纯电续驶里程小于任务里程，不能全程纯电行驶。（3）插电式混合动力汽车具有发动机和外接充电两种能量补给特点，合理控制电池荷电状态有利于延长使用寿命。 26.（5分）某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为12.8 kWh。车辆出发时荷电状态为90%，为保护动力电池，系统设定荷电状态低于25%时切换为混合动力行驶模式。该车纯电行驶的平均电耗为16 kWh/100 km。一名驾驶员计划完成85 km的城市配送任务。（1）计算该车从90%荷电状态行驶至25%荷电状态时的可用电能和理论纯电续驶里程。（2）判断该车能否全程以纯电模式完成85 km配送任务，并计算需要以混合动力模式行驶的距离。（3）说明该车完成配送任务后应采取的充电与使用措施。 【答案】（1）可用电量为。理论纯电续驶里程为。（2）该车不能全程以纯电模式完成85 km配送任务。需要以混合动力模式行驶的距离为。（3）任务结束后应使用符合要求的充电设备及时补电，避免动力电池长期处于低荷电状态。日常使用中应优先安排在具备充电条件的工况下采用纯电模式，并定期检查充电接口和高压系统状态。 【解析】可用荷电区间为90%-25%=65%，可用电能12.8×65%=8.32 kWh。按16 kWh/100 km计算，纯电续驶里程为8.32÷16×100=52 km，小于85 km，故另需混动33 km。任务后应及时规范充电，避免长期低电量。 27.（10分）一辆并联式混合动力乘用车质量为1600 kg，以72 km/h速度行驶时，驾驶员实施持续10 s、使车辆匀减速至停止的制动。车辆制动过程中，电机处于发电状态，制动能量回收至动力电池的综合效率为55%。该车电机最大再生制动功率为20 kW，动力电池允许最大充电功率为18 kW。（1）计算车辆开始制动时的动能、实际可回收至动力电池的电能以及平均回收功率。（2）判断该制动过程中能否全部按55%的综合效率进行能量回收，并说明依据。（3）若动力电池荷电状态接近满电，说明车辆应采取的制动控制措施。 【答案】（1）车辆速度为：v=72÷3.6=20 m/s。开始制动时的动能为：Ek=1/2mv2=1/2×1600×202=320000 J=320 kJ。若车辆在10 s内匀减速至停止，则减速度为：a=20÷10=2 m/。制动过程中t时刻的速度为v=20-2t，理论回收至动力电池的瞬时功率为：P回收=55%×mav=0.55×1600×2×(20-2t)=35.2-3.52t kW。该功率在制动初始时为35.2 kW，超过动力电池允许最大充电功率18 kW，因此实际回收功率应受限于18 kW。达到18 kW的时刻为：t=(35.2-18)÷3.52≈4.89 s。实际回收电能为：E回收=18×4.89+1/2×(10-4.89)×18≈134 kJ≈0.0372 kWh。平均回收功率为：P平均=134÷10≈13.4 kW。 （2）不能。电机最大再生制动功率为20 kW、动力电池允许最大充电功率为18 kW，较低限值为18 kW。制动初始阶段按55%综合效率计算的回收功率为35.2 kW，超过18 kW，因此不能在全过程均按55%的综合效率进行能量回收；超出动力电池充电功率限值的制动需求应由液压摩擦制动补充。 （3）当动力电池荷电状态接近满电时，应限制或停止再生制动充电，降低再生制动比例，并采用再生制动与液压摩擦制动协同控制，必要时以液压摩擦制动承担主要制动力，防止动力电池过充。 【解析】初速72÷3.6=20 m/s，动能为0.5×1600×202=320 kJ。理论回收功率初值35.2 kW，超过电池18 kW上限，故前4.89 s限于18 kW，实际回收约134 kJ、平均13.4 kW；接近满电应限制再生制动并由液压制动补足。 28.（10分）某插电式混合动力出租车执行机场接送任务。动力蓄电池额定电量为24 kW·h，允许使用其中75%的电量；车辆纯电行驶时，车轮端平均能耗为0.18 kW·h/km。电驱动系统效率为90%。当动力蓄电池可用电量耗尽后，车辆由发动机驱动，发动机及传动系统的综合效率为28%，汽油低位发热值按8.8 kW·h/L计算。该次任务全程为125 km。 （1）计算动力蓄电池可向车轮端提供的有效能量，以及理论纯电续驶里程。 （2）计算完成125 km任务还需由发动机提供的车轮端能量和理论耗油量。 （3）说明该车辆在日常运营中提高综合经济性的两项驾驶措施。 【答案】（1）动力蓄电池可用电能为：24×75%＝18 kW·h。车轮端有效能量为：18×90%＝16.2 kW·h。理论纯电续驶里程为：16.2÷0.18＝90 km。 （2）剩余行驶距离为：125－90＝35 km。发动机需提供的车轮端能量为：35×0.18＝6.3 kW·h。每升汽油可提供的车轮端有效能量为：8.8×28%＝2.464 kW·h/L。理论耗油量为：6.3÷2.464≈2.56 L。 （3）起步和低速行驶时应平稳加速，尽量采用纯电驱动，避免急加速造成大电流放电。减速和下坡时应提前松开加速踏板并合理使用制动能量回收，减少机械制动造成的能量损失。 【解析】（1）先计算允许使用的电池电能，再乘以电驱动系统效率，得到车轮端有效能量。 （2）全程超过纯电续驶里程的部分需由发动机承担，根据车轮端能量需求和汽油有效能量计算耗油量。 （3）混合动力汽车通过平稳驾驶和合理回收制动能量，可提高电能利用率并降低燃油消耗。 29.（10分）某并联式混合动力公交车在一段18 km的城市线路上运行。该线路车轮端平均能耗为0.95 kW·h/km。车辆出站时动力蓄电池可用电量为10 kW·h，在行驶过程中通过制动能量回收可额外获得2 kW·h电能，电驱动系统效率为90%。不足的车轮端能量由发动机承担，发动机及传动系统综合效率为32%，汽油低位发热值按8.8 kW·h/L计算。车辆油箱内现有汽油3.0 L。 （1）计算该线路全程所需的车轮端能量，以及动力蓄电池能够提供的车轮端有效能量。 （2）计算发动机需要补充的车轮端能量和理论耗油量，判断现有燃油是否满足完成该线路的需要。 （3）说明检修或救援该车高压系统时应遵守的两项基本安全要求。 【答案】（1）全程所需车轮端能量为：18×0.95＝17.1 kW·h。动力蓄电池可提供的电能为：10＋2＝12 kW·h。车轮端有效能量为：12×90%＝10.8 kW·h。 （2）发动机需补充的车轮端能量为：17.1－10.8＝6.3 kW·h。每升汽油可提供的车轮端有效能量为：8.8×32%＝2.816 kW·h/L。理论耗油量为：6.3÷2.816≈2.24 L。现有汽油为3.0 L，大于理论耗油量，能够满足完成该线路的需要，理论剩余汽油约为0.76 L。 （3）维修前应关闭高压系统，按规定断开维修开关并等待高压电容充分放电。作业人员应使用绝缘防护用品和合格的绝缘工具，确认无高压后再进行检修操作。 【解析】（1）线路总能量需求由行驶里程和车轮端平均能耗计算，蓄电池供能还应考虑电驱动系统效率。 （2）发动机承担电驱动不足的部分，再依据汽油热值和综合效率计算理论耗油量，并与现有油量比较。 （3）混合动力汽车高压系统具有触电风险，检修时必须先断电、验电，并采用相应的绝缘防护措施。 原创精品资源学科网独家享有版权，侵权必究！ 学科网（北京）股份有限公司 $ 山东省（春季高考）交通运输类《新能源汽车》45分钟专题训练卷专辑，共227份试卷。试卷命题与高考紧密相关，精选具有代表性和典型性的高考常考题。旨在帮助学生系统地复习和巩固交通运输类理论知识，熟悉高考题型和命题规律，提高解题能力和应试技巧，为高考取得优异成绩打下坚实的基础，本训练卷适用于即将参加交通运输类高考的学生。 与本专辑配套的还有山东省春季高考考试《汽车文化》《汽车机械基础》《汽车电工电子基础》《汽车发动机构造与维修》《汽车底盘构造与维修》《汽车电气设备构造与维修》《汽车保养与维护》《汽车构造与拆装》45分钟专题训练卷专辑，欢迎同学和老师们下载使用。 山东省（春季高考）交通运输类 《新能源汽车》 项目一：新能源汽车概述 任务二：混合动力汽车 时间：45分钟 总分：100分 班级＿＿＿＿　姓名＿＿＿＿　学号＿＿＿＿　成绩＿＿＿＿ 一、单项选择题（本大题共20小题，每题2分，共40分） 1. 混合动力汽车的动力系统特征是（ ） A. 仅由内燃机和变速器提供驱动力 B. 由两种或两种以上动力源共同提供驱动力 C. 仅由动力电池和电动机提供驱动力 D. 仅由车载电网和电动机提供驱动力 2. 混合动力汽车在常见运行工况下，通常由（ ）协同提供车辆行驶动力。 A. 动力蓄电池与发电机 B. 内燃机与驱动电机 C. 燃料电池与驱动电机 D. 内燃机与燃料电池 3. 某混合动力汽车低速起步时，动力电池电量充足，车辆通常优先采用的驱动方式是（ ） A. 发动机启动并单独驱动车轮 B. 电动机启动并单独驱动车轮 C. 发动机启动并共同驱动车轮 D. 发动机启动并驱动发电机 4. 串联式混合动力汽车行驶时，发动机的主要作用是（ ）。 A. 直接驱动车轮并调节转速 B. 仅带动空调压缩机运转 C. 带动发电机向电机供电 D. 带动变速器改变传动比 5. 串联式混合动力汽车的主要动力传递特点是（ ） A. 发动机经变速器直接驱动车轮 B. 电动机经离合器直接驱动车轮 C. 发动机驱动发电机，电动机驱动车轮 D. 发动机与电动机共同驱动车轮 6. 并联式混合动力汽车中，发动机和驱动电机的典型关系是（ ）。 A. 两者均可向车轮传递扭矩 B. 发动机只向电池补充电能 C. 电机只向发电机输出功率 D. 车轮只由液压装置驱动 7. 并联式混合动力汽车在需要较大驱动力时的特点是（ ） A. 发动机和发电机共同为电池充电 B. 电动机和发电机共同为电池充电 C. 发动机和发电机共同驱动车轮 D. 发动机和电动机可共同驱动车轮 8. 插电式混合动力汽车区别于普通混合动力汽车的显著特征是（ ）。 A. 外接电源为动力电池充电 B. 制动回收为动力电池充电 C. 发动机带动为动力电池充电 D. 太阳能板为动力电池充电 9. 车辆在下长坡过程中实施制动时，混合动力系统进行能量回收的主要方式是（ ） A. 将车辆动能转化为电能储存 B. 将电池电能转化为热能耗散 C. 将燃油化学能转化为电能储存 D. 将进气动能转化为电能储存 10. 车辆减速制动时，能量回收系统的主要作用是（ ）。 A. 将燃油热能转为电能储存 B. 将车辆动能转为电能储存 C. 将环境热能转为电能储存 D. 将排气压力转为电能储存 11. 插电式混合动力汽车区别于普通混合动力汽车的主要特征是（ ） A. 只能通过发动机为电池充电 B. 可通过外接电源为电池充电 C. 只能通过制动回收为电池充电 D. 可通过燃料电池为电池充电 12. 一辆混合动力汽车在低速起步且动力蓄电池电量充足时，车辆优先采用纯电驱动，牵引电机的电能主要由（ ）提供。 A. 动力蓄电池向电机供电 B. 发动机直接向车轮供能 C. 燃油箱直接向电机供油 D. 排气装置向电机供能 13. 混合动力汽车在车辆减速制动时，通过能量回收系统可实现的主要目的是（ ）。 A. 将燃油热量转为电能储存 B. 将制动动能转为电能储存 C. 将轮胎摩擦转为燃油储存 D. 将发动机扭矩转为热能储存 14. 在串联式混合动力汽车中，发动机主要通过带动发电机工作来（ ）。 A. 向车轮直接传递驱动力 B. 向变速器直接传递扭矩 C. 向动力系统提供电能 D. 向制动系统提供液压 15. 一辆插电式混合动力汽车结束日常通勤后，驾驶员希望在不启动发动机的条件下补充动力蓄电池电量，适宜的操作是（ ）。 A. 向燃油箱加注规定汽油 B. 向曲轴箱补充规定机油 C. 向冷却系统补充冷却液 D. 连接充电设备接入外部电源 16. 增程式电动汽车电池电量较低时，增程器启动的主要目的是（ ）。 A. 直接向车轮传递驱动扭矩 B. 直接向制动系统提供液压能量 C. 直接向转向系统提供助力 D. 向高压系统补充运行电能 17. 某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为20 kWh，允许使用其中75%的电量，纯电行驶电耗为0.15 kWh/km，其理论纯电续驶里程约为（ ） A. 75 km B. 100 km C. 125 km D. 150 km 18. 某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为15 kWh，可用容量为额定容量的80%，纯电行驶电耗为15 kWh/100 km。该车纯电续航里程约为（ ）。 A. 纯电续航约为60 km B. 纯电续航约为70 km C. 纯电续航约为75 km D. 纯电续航约为80 km 19. 某混合动力汽车动力电池容量为10 kWh，当前荷电状态为50%。车辆制动时可获得2.0 kWh机械能，能量回收效率为80%，随后纯电行驶消耗1.2 kWh电能。此时动力电池的荷电状态约为（ ） A. 回收后电量为6.0 kWh，行驶后荷电状态为48% B. 回收后电量为6.6 kWh，行驶后荷电状态为66% C. 回收后电量为6.6 kWh，行驶后荷电状态为54% D. 回收后电量为7.0 kWh，行驶后荷电状态为58% 20. 某插电式混合动力汽车可用电量为16.2 kWh，牵引行驶电耗为18 kWh/100 km，全程制动能量回收量按牵引耗能的10%计算。电量耗尽后，发动机油耗为6 L/100 km。该车行驶120 km时，正确的估算结果是（ ）。 A. 纯电行驶100 km，燃油消耗1.2 L B. 纯电行驶90 km，燃油消耗1.8 L C. 纯电行驶100 km，燃油消耗2.4 L D. 纯电行驶110 km，燃油消耗0.6 L 二、计算题（本大题共2小题，每题5分，共10分） 21. 某插电式混合动力汽车的动力电池标称电压为360 V，额定容量为50 A·h。为保护电池，车辆仅允许在荷电状态由90%降至30%时使用纯电驱动。电池至车轮的能量传递效率为90%，车辆在纯电模式下车轮端每100 km需能量15 kW·h。（1）计算该车一次可利用的电池能量。（2）计算该车在上述条件下的理论纯电续航里程。（3）若实际行驶路线为58 km，判断该车能否全程采用纯电模式，并计算到达后剩余的可利用电池能量。 22. 某插电式混合动力轿车的动力蓄电池额定电量为18 kW·h，为延长电池寿命，车辆控制系统只允许使用其中的80%。该车纯电行驶时的平均电耗为15 kW·h/100 km。 （1）计算动力蓄电池可用于纯电行驶的电能。 （2）计算该车的理论纯电续驶里程。 （3）若计划纯电行驶72 km，计算完成行程后理论剩余电能。 三、综合应用题（本大题共7小题，共50分） 23.（5分）某维修技师对一辆并联式混合动力汽车进行制动能量回收检测。车辆质量为1600 kg，车辆由72 km/h减速至18 km/h，驱动电机在再生制动工况下的能量回收效率为60%。动力电池额定容量为1.8 kWh，制动前荷电状态为55%，系统规定荷电状态不得超过80%。（1）计算此次减速过程中车辆动能减少量，以及动力电池实际可回收的电能。（2）计算此次能量回收后动力电池的荷电状态，并判断是否超过系统允许上限。（3）说明再生制动系统在实际使用中仍需与机械制动系统配合的原因。 24.（5分）某物流企业使用一辆插电式混合动力汽车进行城区配送。出车时动力电池容量为18 kWh，荷电状态为80%，企业规定最低保留荷电状态为35%。该车在当前工况下车轮端单位里程需能0.162 kWh，电机及传动系统综合效率为90%。当日纯电行驶计划里程为48 km。（1）计算该车在不低于最低保留荷电状态条件下的纯电续驶里程。（2）判断该车能否完成48 km纯电行驶计划，并说明理由。（3）若不能完成纯电行驶计划，说明一种合理的能量管理措施。 25.（5分）某汽车维修企业对一辆插电式混合动力汽车进行续驶里程检测。该车动力电池可用电量为18.0 kW·h，车辆在纯电行驶时的平均电耗为16.0 kW·h/100 km。为保护动力电池，车辆行驶中需保留20%的电量。该车当天需完成150 km的客户试驾任务，纯电续驶里程不足后转入混合动力模式，此时发动机的平均油耗为4.5 L/100 km。（1）计算该车在保留20%电量条件下的纯电续驶里程，以及完成150 km任务后混合动力模式下的燃油消耗量。（2）判断该车能否在保留规定电量的前提下，全程采用纯电模式完成试驾任务，并说明理由。（3）说明插电式混合动力汽车与纯电动汽车在补充能量方式上的主要区别，并提出1项有利于延长动力电池使用寿命的使用建议。 26.（5分）某插电式混合动力汽车动力电池额定容量为12.8 kWh。车辆出发时荷电状态为90%，为保护动力电池，系统设定荷电状态低于25%时切换为混合动力行驶模式。该车纯电行驶的平均电耗为16 kWh/100 km。一名驾驶员计划完成85 km的城市配送任务。（1）计算该车从90%荷电状态行驶至25%荷电状态时的可用电能和理论纯电续驶里程。（2）判断该车能否全程以纯电模式完成85 km配送任务，并计算需要以混合动力模式行驶的距离。（3）说明该车完成配送任务后应采取的充电与使用措施。 27.（10分）一辆并联式混合动力乘用车质量为1600 kg，以72 km/h速度行驶时，驾驶员实施持续10 s、使车辆匀减速至停止的制动。车辆制动过程中，电机处于发电状态，制动能量回收至动力电池的综合效率为55%。该车电机最大再生制动功率为20 kW，动力电池允许最大充电功率为18 kW。（1）计算车辆开始制动时的动能、实际可回收至动力电池的电能以及平均回收功率。（2）判断该制动过程中能否全部按55%的综合效率进行能量回收，并说明依据。（3）若动力电池荷电状态接近满电，说明车辆应采取的制动控制措施。 28.（10分）某插电式混合动力出租车执行机场接送任务。动力蓄电池额定电量为24 kW·h，允许使用其中75%的电量；车辆纯电行驶时，车轮端平均能耗为0.18 kW·h/km。电驱动系统效率为90%。当动力蓄电池可用电量耗尽后，车辆由发动机驱动，发动机及传动系统的综合效率为28%，汽油低位发热值按8.8 kW·h/L计算。该次任务全程为125 km。 （1）计算动力蓄电池可向车轮端提供的有效能量，以及理论纯电续驶里程。 （2）计算完成125 km任务还需由发动机提供的车轮端能量和理论耗油量。 （3）说明该车辆在日常运营中提高综合经济性的两项驾驶措施。 29.（10分）某并联式混合动力公交车在一段18 km的城市线路上运行。该线路车轮端平均能耗为0.95 kW·h/km。车辆出站时动力蓄电池可用电量为10 kW·h，在行驶过程中通过制动能量回收可额外获得2 kW·h电能，电驱动系统效率为90%。不足的车轮端能量由发动机承担，发动机及传动系统综合效率为32%，汽油低位发热值按8.8 kW·h/L计算。车辆油箱内现有汽油3.0 L。 （1）计算该线路全程所需的车轮端能量，以及动力蓄电池能够提供的车轮端有效能量。 （2）计算发动机需要补充的车轮端能量和理论耗油量，判断现有燃油是否满足完成该线路的需要。 （3）说明检修或救援该车高压系统时应遵守的两项基本安全要求。 原创精品资源学科网独家享有版权，侵权必究！ 学科网（北京）股份有限公司 $