直布罗陀海峡在古人和罗马人眼中被称作赫拉克里斯塔柱。它是一处狭窄的水道，连接起大西洋与地中海。这条短小的海上通道穿行于世界两大重要大洲之间。两地最近距离仅有13公里，站在海峡一侧就能清晰望见另一块大陆。可时至今日，这里始终没有建起连接两大洲的桥梁。为了让欧非两大洲实现路路相通，过去数十年间，人们提出了数不胜数的方案。这条通道的意义举足轻重，它能串联起欧盟4.5亿人口与非洲15亿人口，对两大洲的经济产生深远影响，贸易往来会愈发频繁，交通运输条件将得到改善，旅游业也会迎来大幅发展。可问题来了，既然有这么多好处，为何直布罗陀海峡至今仍未架起桥梁？直布罗陀海峡连通着大西洋和地中海两大重要水域，全长约57公里，从西班牙的塔里法到摩洛哥的塞普泰角海峡，最窄处仅有13公里，平均深度约365米。这座海峡看似狭小，重要性却不容小觑，它是地中海与大西洋之间的天然航道。反观苏伊士运河，这条人工开凿的运河为船只打通了红海与地中海的航线，但运河航道宽度有限，巨型远洋船舶随时有搁浅的风险。而直布罗陀海峡为大型货轮提供了开阔的通行航道，也正因如此，途经这里的船只数量极为庞大。苏伊士运河每年通行约2万艘船只，巴拿马运河约1.4万艘，而直布罗陀海峡的联通型船只数量竟突破10万艘。大量货轮从西半球将珍贵货物运往中东、非洲和欧洲，还有部分船只穿过苏伊士运河继续驶向亚洲和中国。同理，从中东前往西欧或美国的船只也必须经由直布罗陀海峡。由于直布罗陀海峡毗邻石油资源丰富的国家，邮轮的日常通行更是这里的常态。有报告显示，海峡每天约有300艘游轮驶过，这些游轮所载货物的价值高达数10亿美元。直布罗陀海峡是全球市场的重要贸易航线，周边国家的就业也与之紧密相关。西班牙的阿尔赫西拉斯港是欧洲最大的航运港口，摩洛哥的丹吉尔港也在飞速发展，贸易和旅游带来的经济红利近在眼前。这也让很多人感到疑惑，为何始终没有建起一座桥梁，连接起世界的这两个区域？并非人们从未考虑过这件事，自1979年起，相关可行性研究和建设方案层出不穷，但诸多问题的存在让在这里剑桥远非易事。首先是建桥的成本问题。据估算，直布罗陀海峡建桥的成本在50亿至200亿美元之间，因为这座桥梁的建造难度远超世界上其他大型桥梁。一方面，桥梁的设计必须满足一个要求，世界上最大的远洋船舶能顺利从桥下通行。这话说来容易，做起来却难上加难。而这巨大的建造成本该由谁来承担？答案显而易见，自然是从直布罗陀海峡获益的国家，也就是西班牙和摩洛哥。但时至今日，两国的政界高层始终未能就此达成一致。西班牙认为，摩洛哥会从这座桥梁中获得更多利益，因此应承担更多建造成本，而摩洛哥方面则希望双方能五五分摊成本。第二个问题是建桥的可行性，也就是桥梁建成后能否带来足够的收益。以英法之间的英吉利海峡隧道为例，这条隧道的建设耗资1450亿美元，但其每年的通行旅客超2000万人次，一名旅客从英国前往法国的费用约150美元。这意味着英吉利海峡隧道每年能创造约300亿美元的收益，是其建设成本的两倍之多。那么，即便直布罗陀海峡的桥梁建成，它能否创造足够的收益，轻松收回建造成本，这一点备受质疑。要知道，摩洛哥的国内生产总值仅1300亿美元，即便这座桥梁的建造成本仅50亿美元，且最低通行费定为20美元，要收回成本，每年需要25亿人次的通行量，这一数字无疑是天方夜谭，毕竟英吉利海峡隧道的年通行量也仅有2000万人次。第三个难题是桥梁的施工建设。正如前文所说，直布罗陀海峡是船只的繁忙航道，桥梁的建设必须避免干扰航道通行，这就要求桥梁的桥面高度足够高，这对工程师而言无疑是巨大的挑战。直布罗陀海峡的平均深度虽为1200英尺，但部分区域的深度甚至超过3000英尺，比世界第一高楼哈利法塔还要高。迄今为止世界上最高的桥梁桥桩位于米洛高架桥，高度也仅有1104英尺。要在直布罗陀海峡的水下建起高度超3000英尺的桥，光是想想就让工程师们倍感棘手。更何况，这里的洋流变幻莫测，海底的海水自东向西流动，而海面的海水则自西向东流动。如此一来，超高的乔装不仅要承受双向洋流的冲击，还要抵御海水的压力。但这座桥梁面临的最大威胁并非水下的超高桥桩，而使地球的板块运动。地球的地壳由多个不同板块构成，这些板块被称为地壳板块，且始终处于运动之中，板块的交界处地震频发。不幸的是，直布罗陀海峡恰好位于非洲板块与欧亚板块的交界处，即便桥梁建成，后果也可能不堪设想。在这片区域，地震的发生只是时间问题。