贵港港还能重回枢纽巅峰吗？平陆运河开通后，固然能给贵港港带来货物增量，但重回巅峰也不是轻而易举的。事要想重回巅峰，仍然离不开现实条件的多重博弈。博弈一，货物的中转与直航的博弈。最理想的物流场景是5000吨级货轮承载来自北部湾港进口的铁矿石、煤炭等散货，直抵贵港港，再通过2000吨级船舶中转至桂中、桂东各地。大船换小船的中转模式虽在远途航运中具备经济性，但贵港与北部湾港的水陆里程仅268公里，短途场景下，大船节省的运费能否覆盖转运、装卸成本仍存在不确定性。不过，既然广西已经规划了5000吨级船舶直通贵港港，必定也是有意把贵港港建设成为平陆运河至西江这个物流大动脉的枢纽港，可能为了贵港中转航线形成初期竞争力，会进行一些政策兜底，比如航线补贴、航线归之类的措施。若时间证明中转总成本低于直运成本，贵港重回内核枢纽核心是肯定的，从珠海的高栏港只能走3000吨级船舶到梧州，而贵港港将能实现北部湾5000吨级船舶直达。不出意外的话，从北部湾到贵港的散货水运物流线将取代传统的珠三角方向的散货水运物流线。帛逸二集装箱运输线路改变的博弈，也就是集装箱运输的东线转西线，外界普遍关注平陆运河缩短出海航程几百公里的优势，但贵港以东的西江流域城市经北部湾出海，在运输时间与过船成本上未必占优。以柳州、来宾为例，经北部湾出海需途经7座船闸，而前往珠三角仅需通过大藤峡、长州两座船闸，往北部湾需要过船闸的时间和费用并不比去珠三角的航线占优势。货物运输的时间成本不仅包括在航时间，还涵盖船闸等候时间。从货物流向看，北型货物、韩国内及国际流向的货物通常不会选择西线、平路运河，前往东南亚的货物则可优先选择平陆运河。而非洲、欧洲、美洲等远洋货物的流向则取决于航线资源的比拼。珠三角港口群坐拥南沙港、蛇口港、盐田港、香港港等国际枢纽，远洋航线密集度显然远超北部湾港，北部湾港部分远洋货物仍需经香港、新加坡港中转，国际航线布局仍有差距。不过，北部湾港也并完全处于弱势，海南洋浦国际枢纽港的建设，还有新加坡航线的密集走西线，平陆运河出海仍可与大湾区航线有的一拼博弈。3、现有货物物流运输方式改变。贵港金平路运河至北部湾港航程约20小时，加上船闸通行时间，总计1到2天。若后续班轮密度提升，其时间成本与运输费用相对于汽运和铁运有望形成竞争力，吸引大量原本通过铁路、公路运输的货物转向水运。这三种博弈，既是位置成本的比拼，也是效率的比拼。贵港的枢纽价值不仅在于自身转运，更在于能否成为小船换大船的关键节点。通过整合桂中、桂东地区分散货源，提升集装箱集聚效应，有效抵消平陆运河的船闸数量劣势，推动货物流向北部湾港。相对于出海的外循环，我们常常忽视本地的内循环。平陆运河是一个以水运连通起来的经济带，如果平陆运河经济带能够做起来，自然也能带来经济区内大量的水运需求，从而推升港口的吞吐量。其实，平陆运河经济带核心区与北部湾经济区比较，就是去掉了崇左和玉林，增加了贵港核心区，仍是沿海三市，加南宁不变。不知道加了贵港和平路，运河能不能搅动这一志平及的北部湾经济区？贵港能否重回区域交通枢纽核心，是对运河加港口加产业联动效应的检验。这座曾长期占据华南内河第一大港的内河港能否重回巅峰，不妨交由时间与市场共同验证。