专题四 蓄电池的性能检查与维护（教案）-浙江省职教高考《汽车电气构造与维修》（北理工版）专题复习讲练测

专题四.汽车电气构造与维修（教案）-《汽车电气构造与维修》第2版专题复习讲练测 [考纲要求] 1. 普通铅酸蓄电池性能的检查和维护方面的知识点； 2. 蓄电池的常见故障及预防方面的知识点； 3. 实际操作技能及安全操作规程。 [课时安排] 2课时 [知识梳理] 1. 普通铅酸蓄电池外观的检查 (1) 检查外壳是否有裂纹、破损漏电解液； (2) 检查极柱是否有氧化物; (3) 加液孔盖是否损坏、通气孔是否畅通; (4) 蓄电池外表是否清洁 2.普通铅酸蓄电池电解液液面高度的检查 用玻璃管检查法、观察液面高度指示线法、从加液孔观察判断法。 3.普通铅酸蓄电池充电状态的检查 (1)用吸式密度计测重电解液密度。 a.打开蓄电池的加液盖。 b.把密度计下端的橡胶管插人单体电池的加液孔内 c.用手将橡皮球捏瘪，再慢慢放开，电解液就会被吸到玻璃管中。 d.注意控制吸人时电解液不要过多或过少，以能将密度计浮子浮起而不会顶住为宜。 e.使管内的浮子浮在玻璃管中央 (不要相互接触)，读密度计的读数。要求读数时使密度计刻度线与眼睛平齐，测量的密度值应用标准温度(+25C) 予以校正(同时测量电解液温度)。 (2)用综合测试仪对电解液密度进行测试。 a.用取液管汲取电解液，水平放置测试仪，滴在测试仪试镜片上。 b.将测试仪迎着阳光，目视观察窗，读取密度值。 c.测试环境温度，参照密度值标准，分析被测蓄电池密度是否合适 4.普通铅酸蓄电池极柱电压降的检查 蓄电池极柱电压降就是测量蓄电池正负极柱和电缆线连接夹之间的电压差，以判断连接处是否存在接触不良。用电压表测量起动时电极柱和电缆之间的电压差，如果电压降超过0.1V，说明电极连接处存在额外的高电阻。 5.普通铅酸蓄电池电压的测量 (1)使用万用表测量蓄电池端电压 (2)使用高率放电计测量 (3)利用蓄电池检测仪对蓄电池性能检测 6.免维护蓄电池性能的检查 对于全密封型的免维护蓄电池，由于无加液孔，所以不能采用传统的密度计来测量电解液密度以判断其技术状况，为此，通过顶端的检查孔观察其颜色来判断蓄电池的技术状况。免维护蓄电池采用的是内装温度补偿型密度计，便于监视储电量和液面高度。 7.极板硫化及预防 蓄电池长期充电不足或放电后长时间未充电，极板上会逐渐生成一层白色粗晶粒的硫酸铅，在正常充电时不能转化为二氧化铅和海绵状铅，这种现象称为“硫酸铅硬化”，简称“硫化”。硫化的蓄电池不能正常进行充电、放电反应，且容量降低，内阻增大，在起动汽车时，端电压下降多，使起动机运转无力。 造成硫化的主要原因是: (1)蓄电池长期充电不足，或放电后未即时充电，当温度变化时，硫酸铅发生再结晶的结果 (2)电池内液面太低，使极板上部与空气接触而强烈氧化(主要是负极板)。在汽车行驶的过程中，由于电解液的上下波动与极板的氧化部分接触，也会形成大晶粒的硫酸铅硬层，使极板的上部硫化。 (3)电解液相对密度过高，电解液不纯、外部气温剧烈变化时也将促进硫化。 8.自行放电(自放电) 及预防 充足电的蓄电池，放置不用会逐渐失去电量，这种现象称为蓄电池的“自行放电”。若一昼夜容量损失不超过 0.7%，则属于正常自放电。若一昼夜自行放电量超过了 2%~3%则属于故障性自放电，这主要是由于使用维护不当所造成的。 造成自放电的主要原因是: (1)电解液杂质含量过多。 (2)蓄电池内部短路引起的自放电。例如，隔板或壳体隔壁破裂、极板活性物质大量脱落而沉于极板下部，都将使正、负极板短路而引起自放电。 (3)蓄电池盖上洒有电解液时，会造成自放电，同时，还会使极柱或连接条腐蚀。 因此，蓄电池自放电过大的预防方法是:坚持日常维护，保持蓄电池表面清洁干燥;拧紧加液孔螺塞，防止灰尘及脏物进入壳内;使用按国家标准的规定配制的电解液。 9.极板短路及预防 极板短路的故障现象为开路电压较低，大电流放电时端电压迅速下降，甚至到零;充电过程中，电压与电解液相对密度上升缓慢，甚至保持很低的数值就不再上升了，充电末期气泡很少，但电解液温度却迅速升高。 极板短路的原因主要有: (1)隔板破损使正、负极板直接接触 (2)活性物质大量脱落，沉积后将正、负极板连通 (3)极板组弯曲。 (4)导电物体落入池内。 因此，蓄电池极板短路的预防方法是:加注纯净的电解液，掌握合适的密度，防止蓄电池过充电，以免造成蓄电池极板活性物质脱落;防止过度放电，加液时防止导电物掉入蓄电池内部。 注:对于短路的蓄电池必须拆开，查明原因而排除之 10.极板活性物质脱落 活性物质脱落一般多发生在正极板上，其特征为电解液中有沉淀物，充电时电解液有褐色物质自底部上升，但电压上升快，电解液沸腾现象比正常蓄电池出现得早，充电时间大大缩短，放电容量却明显下降。 造成极板活性物质脱落的主要原因是: (1)充电电流过大