7.2 道路交通管理文化（课件）-《汽车文化》同步教学（人民交通出版社）

第七章 道路交通文化 《汽车文化》 1 7道路交通文化 道路及其附属设施 7.1 道路交通管理文化 7.2 道路交通文明 7.3 7.2 道路交通管理文化 我国道路交通管理体制的发展变化 7.2.1 道路交通管理的效益文化 7.2.2 7.2.1我国道路交通管理体制的发展变化 改造与整顿阶段 7.2.1.1 建设发展阶段 7.2.1.2 调整、巩固阶段 7.2.1.3 停滞和动乱阶段 7.2.1.4 7.2.1.5 拨乱反正与改革阶段 7.2.1.1改造与整顿阶段 此阶段为1950年~1956年， 1950年，颁布政令将车辆管理这样一项统一的技术管理工作，分由交通、公安两个部门管理 在这一阶段，不仅改造和整顿了道路交通管理体制、颁布了新的道路交通法规，而且还整顿改造了交通警察队伍 这一阶段，我国社会处于一种初级的良性运行和协调发展的状况之中 7.2.1.2建设发展阶段 此阶段为1957年到1960年 在此期间，道路建设规模日益扩大，人口、车辆均大幅度地增加，交通和公安等部门对«城市交通规则»做了补充规定，交通部将«汽车管理暂行办法»修改为«机动车管理办法»和«公路交通规则» 这一阶段，道路交通的标志种类有所增加，道路交通标线的式样亦有了统一 ，但依然存在很多问题 7.2.1.3调整、巩固阶段 此阶段为(1961 ~ 1965年) 由于“左”的不协调因素和自然灾害的影响，道路交通管理面临很大问题 党中央及时地八字方针调整、巩固、充实、提高 道路交通管理工作亦认真地贯彻了八字方针，交通部也颁布相关措施， 这些措施和办法从组织上，制度上保证了安全生产 7.2.1.4停滞和动乱阶段 停滞和动乱阶段(1966~ 1976年) 1966年以后，在全国范围内，道路交通管理体制受到严重的破坏 道路交通管理机构遭到冲击，道路交通秩序极端混乱 尽管当时的党中央采取了许多措施，但这些措施一直没有落到实处，道路交通系统均呈现出一种恶性运行和畸形发展的态势 7.2.1.5拨乱反正与改革阶段 拨乱反正与改革阶段(1977年至今) 十一届三中全会以后，我国车辆大幅度增加，道路交通矛盾日益突出 为了加强道路交通管理工作，交通部采取了很多措施，终于使得我国交通发展走上正轨 我国汽车时代的道路交通管理发展经历了一个从低级到高级、由简单到复杂的逐步深化的过程 7.2.2道路交通管理的效益文化 道路交通管理的经济效益 7.2.2.1 道路交通管理的社会效益 7.2.2.2 7.2.2.1道路交通管理的经济效益 道路交通管理的经济效益涉要对效益和成本进行比较 在诸多道路交通管理项目中，某一控制系统的成本可能低于其他控制系统的成本 道路交通管理可以带来直接的经济效益，且道路交通管理的经济效益有一部分是潜在的 7.2.2.1道路交通管理的经济效益 要准确地计算出道路交通管理系统的成本是不容易做到的 在确定道路交通管理系统时，要在低成本方案中，成本变化不大的情况下，使道路交通参与者得到较大的经济效益 对于道路交通管理方案的评估与分析涉及各个方案的相关性、经济效益及成本等 7.2.2.2道路交通管理的社会效益 道路交通管理的经济效益侧重于道路交通管理系统建造的成本核算和国家的经济收入；社会效益侧重于满足人民群众出行及其他方面的生活需要 道路交通管理的社会效益是最根本的，讲求经济效益有助于更好地实现其社会效益，选择那种低成本、高经济效益的道路交通管理方案，才能更多地优化道路交通管理 7.2.2.2道路交通管理的社会效益 要想更好地发挥道路交通管理的社会效益 首先，应做到道路交通管理系统建立后，能够及时地付诸使用 其次，在选择道路交通管理的方案时，应该选取优秀的管理方案 再次，在设计道路交通管理方案时，要兼顾人民群众各个方面的生活需要 另外，还应兼顾季节气候的变化及城市居民文化娱乐生活的需要 $$