3.1.3配气相位及可变配气正时控制系统（课件）-《汽车发动机构造与维修（第4版）》同步教学（人民交通版）

汽车发动机构造与维修 （第4版） 中等职业教育国家规划教材 第一节 配气机构的结构和工作原理 第二节 配气机构的维修 小结 复习思考题 第三章 配气机构的构造与维修 Contents 学习目标 1．掌握配气机构的功用、组成和工作原理； 2．掌握气门组的各部件的功用和结构特点； 3．掌握气门传动组的各部件的功用和结构特点； 4．掌握配气相位意义； 5．了解可变配气正时控制系统的结构特点和工作原理； 6．了解配气机构维修的基本方法。 第三章 配气机构的构造与维修 第一节 配气机构的结构和工作原理 配气相位及可变配气正时控制系统 1．配气相位 用曲轴转角表示的进、排气门实际开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示，这种图形称为配气相位图，如图3-36所示。理论上，当曲拐处在上止点时，进气门开启，下止点时关闭；排气门则当曲拐在下止点时开启，上止点时关闭。进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。但实际上发动机转速很高，活塞每一行程历时相当短，短的时间势必会造成进气不足和排气不净，从而使发动机功率下降。因此，现代发动机都采取延长进、排气时间的方法，提高发动机功率。 第一节 配气机构的结构和工作原理 图3-36 配气相位图 1）进气门配气相位 （1）进气提前角α。在排气行程接近终了、活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。从进气门开启到活塞移到上止点所对应的曲轴转角，称为进气提前角α。进气门提前开启的目的是保证进气行程开始时进气门已开大，减小进气阻力，使新鲜可燃混合气能顺利地充入汽缸。 （2）进气迟后角β。在进气行程活塞到达下止点过后，活塞又上行一段时间，进气门才关闭。从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角β。进气门迟后关闭的目的是由于活塞到达下止点时，汽缸内压力仍低于大气压力，且气流还有相当大的惯性，仍可以利用气流惯性和压力差继续进气。进气门开启持续时间内的曲轴转角称为进气持续角度（α+180°+β）。α角一般为10°～30°，β角一般为30°～80°。 第一节 配气机构的结构和工作原理 2）排气门配气相位 （1）排气提前角γ。在做功行程接近终了、活塞到达下止点之前，排气门便开始开启。从排气门开始开启到活塞移至下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角γ。排气门提前开启的目的是当做功行程活塞接近下止点时，汽缸内的气体压力对做功的作用已经不大，但仍比大气压力高，可利用此压力使汽缸内的废气迅速地自由排出。 （2）排气迟后角δ。在排气行程接近终了、活塞越过上止点后，排气门才关闭。从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角δ。排气门迟后关闭的目的是由于活塞到达上止点时，汽缸内的残余废气压力高于大气压力，加之排气时气流有一定的惯性，仍可以利用气流惯性和压力差把废气排放得更干净。排气门开启持续时间内的曲轴转角称为排气持续角度（γ+180°+δ）。γ角一般为40°～80°，δ角一般为10°～30°。 3）气门叠开 由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内进、排气门同时开启的现象，这种现象称为气门叠开。由于新鲜可燃混合气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的，因此只要气门叠开角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜可燃混合气随同废气排出的可能性。 第一节 配气机构的结构和工作原理 2．可变配气正时控制系统 合理选择气门正时，保证最好的充气效率，是改变发动机性能极为重要的技术问题。理想的气门正时应当是根据发动机工作情况及时作出调整，应具有一定程度的灵活性。可变配气正时控制系统能够提高发动机功率及转矩，减少发动机排放量，降低发动机耗油量。 1）大众车系电子可变气门正时及升程控制系统