5.2汽油机对可燃混合气浓度的要求(课件）-《汽车发动机构造与维修》同步教学（机械工业版）

单元五 汽油机燃油供给系构造与维修 课题 1 汽油机燃油供给系的功用与组成 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 课题 3 化油器的基本构造 课题 4 典型化油器的构造与维修 课题 5 发动机排气净化 复 习 思 考 题 返回到首目录 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 5.2.1 可燃混合气的形成过程 液体燃料必须蒸发为气态后才能与空气均匀混合。要使混合气能在短时间内（约为0.01—0.04s）形成，必须先将汽油吹散成极细小的颗粒，再将这些细小的汽油颗粒加以蒸发，即实现雾化，最后使汽油蒸气与适量比例的空气均匀混合成可燃混合气。 由于汽油蒸发性好、燃点高、粘度小、流动性好，因而可以将汽油在气缸外部通过化油器形成可燃混合气。目前汽油机中形成混合气的装置—化油器，都是利用吸入的空气流的动能实现汽油的雾化。 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 1．简单化油器 简单化油器由浮子室、针阀、浮子、量孔、节气门、喉管、喷管等组成。如图5-3所示。 图5-3 简单化油器及可燃混合气形成原理示意图 1一空气滤清器 2一针阀 3一浮子 4一喷管 5一喉管 6一节气门 7一进气歧管 8一进气阀 9一进气预热套管 10一量孔 11一浮子室 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 2． 可燃混合气的形成 （1） 空气的吸入：在进气行程中，进气门开启，活塞由上止点下行，气缸容积增大，缸内压力Pa小于大气压力P。；在真空度△Pa＝P。-Pa的作用下，空气便经空气滤清器1，化油器空气管及进气管7被吸入气缸。 （2） 汽油的喷入：由于喉管5的喉部截面积最小，故喉部 的空气流速最大，静压力最低，则喉部压力Ph小于大气压力P。；即喉部存在着真空度△Ph＝P。-Ph。浮子室因有孔通大气，故浮子室内的压力基本上等于大气压力P。；于是在浮子室内和喷管口处的压力差△Ph（即喉部真空度）的作用下，汽油自浮子室经喷管4喷入喉管中。 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 （3） 空气与汽油的雾化混合 喉管处的空气流速大约等于 汽油流速的25倍，因此由喷管喷出的油流即被高速的空气流冲 散，成为大小不等的雾状颗粒（即所谓雾化），与空气混合， 经进气歧管7被分配到各个气缸。油雾中的较小油粒，在随空 气流动的过程中，一部分立即蒸发成蒸汽，而一时尚来不及蒸 发的部分则在流经进气管时或在进气行程和压缩行程中在气缸 内陆续蒸发。油雾中较大的油粒跟不上气流，便沉积在化油器 和进气管上而形成油膜。油膜被混合气流带动缓慢地流向气缸， 然后在缸内受热蒸发继续雾化混合，可见，此过程可持续到压 缩行程终了。为加速汽油雾粒的蒸发，通常利用废气的余热对 吸入气缸前的可燃混合气进行适当的预热。图中所示的进气预 热套管10即为此种装置（箭头表示废气在套管内流动的方向）。 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 （4）简单化油器的特性 在转速不变时，简单化油器所 供给的可燃混合气浓度随节气门开度变化的规律称简单化油 器的特性如图5-4所示。 图5-4 简单化油器的特性曲线 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 5.2.2 可燃混合气浓度及对发动机工作的影响 1．可燃混合气浓度 可燃混合气中燃油含量的多少称为可燃混合气浓度。可燃混合气浓度对发动机的动力性 和经济性有很大的影响。在我国，通常可燃混合气浓度用过量空气系数α来表示： a＝1的可燃混合气称为标准混合气； a＞1的混合气称为稀混合气； a＜1的混合气称为浓混合气。 课题 2 汽油机对可燃混合气浓度的要求 2．可燃混合气浓度对发动机工作的影响 （1） 标准混合气（a=1） 理论上标准混合气燃烧最完全，但实际上汽油与空气的混合不能达到绝对均匀，因此标准混合气燃烧并不是最完全，不能达到最大功率和最低耗油率。 （2） 稍浓混合气（a=0.88～0.95） 稍浓混合气由于汽油含量较多，汽油分子密集，燃烧速率最快，热量损失小，能使发动机获得最大功率。但由于空气量不足，燃烧不完全，经济性降低。 （3） 过浓混合气（a＜0.88 ＝过浓混合气由于空气严重不足，燃烧不完全，动力性、经济性均变坏，导致发动机排气管冒黑烟、放炮，燃烧室积炭，排气污染严重。 （4） 稍稀混合气（a=1.05～1.15） 稍稀混合气可以保证汽油分子获得足够的空气而完全燃烧，因而经济性最好，但由于参与燃烧的燃料相对减少，燃烧速度减慢，功率有所降低。 （5） 过稀混合气（a＞1