9.4 减振器(课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

9.4 减振器 汽车在不平的道路上行驶时，车身将产生振动。为了加速振动的衰减，改善汽车行驶平顺性，汽车悬架系统都装有减振器。 　　悬架系统广泛采用液力减振器，其作用原理是利用液体流动的阻力来消耗振动的能量。当车架和车桥相对运动时，减振器内的油液反复地经一些窄小的孔隙从一个腔室流入另一腔室。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦等，便形成阻尼力，从而将车身振动的机械能转化为热能被油液和壳体吸收，并散入大气中。阻尼力的大小可通过油液通道的面积，阀门弹簧刚度及油液的黏度等来控制。 　　减振器阻尼力越大，振动消除得越快。但阻尼力过大将导致弹簧的缓冲作用不能充分发挥，甚至使某些连接件损坏。为使减振器与弹性元件协调工作，减振器应满足如下要求。 (1)在悬架压缩行程内(车架与车桥相互靠近)，减振器的阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。 下一页 返回 9.4 减振器 (2)在悬架伸张行程内(车架与车桥相互远离)，减振器的阻尼力应较大(约为压缩行程的2～5倍)，以求迅速减振。 (3)当车桥与车架的相对运动速度过大时，减振器应能自动加大油液通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，避免承受过大的冲击载荷。 　　目前，汽车上广泛采用双向作用筒式减振器。双向作用筒式减振器一般由几个同心缸筒(防尘罩、储油缸筒、工作缸筒)、活塞、若干个阀门(伸张阀、流通阀、压缩阀、补偿阀)组成(见图9-12)。 　　最外面的缸筒10是防尘罩，中间缸筒5为储油缸筒，内装油液，但不装满。其下端通过底座上焊接的吊耳与车桥相连；里面的缸筒2叫工作缸筒，其内装满油液，上端密封。活塞3装在工作缸筒内，活塞杆1穿过密封装置，上端与防尘罩10和吊耳焊成一体，其下端用压紧螺母固定着活塞3。活塞将工作缸分成上下两个腔。活塞上装有伸张阀4和流通阀8。工作缸筒下端的支座上装有压缩阀6和补偿阀7。 上一页 下一页 返回 9.4 减振器 流通阀和补偿阀弹簧较软，较低的油压即可使其关闭或开启；压缩阀和伸张阀弹簧较硬，需要较大的油压才能使其开启。只要油压稍降低，即可立刻关闭。 　　双向作用筒式减振器的工作原理如下。 　　(1)压缩行程：车桥靠近车架，减振器受压缩，活塞下移，工作缸下腔容积减小，上腔容积增大。下腔油压高于上腔，油液压开流通阀进入上腔。由于活塞杆占去上腔部分容积，因此，使上腔增加的容积小于下腔减小的容积，致使下腔油液不能全部流入上腔，而多余的油液则从压缩阀6进入储油缸筒。这些阀的流通面积不大，因而便造成一定的阻尼力。 　　(2)伸张行程：车桥远离车架，减振器被拉长，活塞上移，使上腔容积减小，下腔容积增大，上腔油压高于下腔，油液推开伸张阀4流入下腔。 上一页 下一页 返回 9.4 减振器 同样，由于活塞杆的存在致使下腔产生一定的真空度，这时，储油缸筒内的油液在真空吸力的作用下打开补偿阀流入下腔。油液流经这些阀时便产生了阻尼力。 　　由于伸张阀弹簧刚度和预紧力比压缩阀的大，且伸张行程油液通道截面也比压缩行程的小(图中未画出)，所以，减振器在伸张行程所产生的最大阻尼力远远超过了压缩行程的最大阻尼力，因而在压缩行程是弹性元件起主要作用，伸张行程则是减振器起主要作用。 　　汽车每行驶4 000 km之后，应对减振器进行检查和维护。减振器的性能的好坏可以按照以下的简易判断方法判断。 (1)在汽车行驶一段路程后，用手抚摸减振器外壳，有温热感为正常。如拆下检查时，拉伸阻力大于压缩阻力的为好。 (2)观察有无漏油现象，如有漏油，一般为活塞杆油封损坏。 上一页 返回 9.5 非独立悬架 非独立悬架结构简单，被广泛用于小货车和客车的前后悬架。有的轿车的后悬架也采用非独立悬架。 9.5.1钢板弹簧式非独立悬架 　　钢板弹簧被用作非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如图9-13所示。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少磨损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。 中型货车的悬架在主钢板弹簧上加装副钢板弹簧(见图9-14)，成为变刚度的钢板弹簧。在空载或装载质量不大的情况下，副簧不承受载荷仅由主簧来承受。 下一页 返回 9.5 非独立悬架 在重载或满载的情况下，车架相对车桥下移，使车架上的副簧滑板式支座与副簧接触，即主簧与副簧共同发挥作用，悬架刚度得到提高。这类悬架的特点是副簧逐渐随载荷增加到一定程度