5.1 概述(课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

5.1 概述 5.1.1驱动桥的功用及基本组成 驱动桥的功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动轮，并实现减速增矩、改变动力传递的方向，使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转。 驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成，为传动系的最后一个总成。其结构示意图如图5-6所示。 5.1.2驱动桥的类型 1.整体式驱动桥 一般汽车的驱动桥由主减速器、差速器、半轴、桥壳和轮毂等组成。如图5-6所示。转矩传到主减速器，实现减速增扭后，经差速器分配给左右两半轴，再通过半轴外端的凸缘盘传至驱动轮毂。 驱动桥按悬架结构，可分为非断开式驱动桥和断开式驱动桥。非断开式驱动桥又称为整体式驱动桥。 下一页 返回 5.1 概述 驱动桥通过弹性悬架与车架连接，半轴套管与主减速器壳刚性连为一整体，左右半轴在一条直线上，即左右驱动轮不能各自独立地跳动。如一侧车轮通过地面的凸凹处升高或下降时，则驱动桥和车身都随之倾斜，车身波动大。 2.断开式驱动桥 断开式驱动桥采用的是独立悬架，如图5-7所示。车辆的全部或部分驱动轮采用独立悬架，广泛应用于微型车、轿车和越野车，提高了车辆的行驶平顺性和通过性。将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相连，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳制成分段，并通过铰链使主减速器与驱动轮连接，半轴分为两段并用万向节连接。 上一页 返回 5.2 主减速器 5.2.1主减速器的功用及基本类型 主减速器的功用是将发动机输入功率实现减速增扭，并改变动力传递的方向，然后(某些横向布置的发动机除外)再将动力传给差速器。 根据使用条件的不同，其结构又存在较大的差异。 按齿轮传动副数目，分为单级式主减速器和双级式主减速器。重型汽车、工程机械在两侧驱动轮处设置第二级圆柱（或斜齿圆柱）齿轮传动减速器或行星齿轮减速器，为独立部件，称为轮边减速器。 按主减速器传动速比有无挡位，可分为单速式和双速式主减速器。单速式的传动比只有一个定值传动比，双速式有两个传动比(即两条传动路线)供驾驶员依使用条件选择。 按齿轮副结构形式，分为圆柱齿轮式(又分为定轴轮系和行星轮系)主减速器和圆锥齿轮式(又分为螺旋锥齿轮式和双曲面锥齿轮式)主减速器。 下一页 返回 5.2 主减速器 5.2.2主减速器的结构和工作原理 1.单级主减速器 单级主减速器具有结构简单，体积小、重量轻，传动效率高等优点。广泛应用于轿车、轻型、中型货车，其结构特点足够满足该类车辆的动力性要求。 图5-1～图5-5所示、表5-1、表5-2、表5-3、表5-4所示的拆卸与装配过程所谈到的均为单级主减速器，从中可知其应用的广泛程度。 图5-8所示为某载货汽车的单级主减速器。其减速传动机构是一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮有6齿，从动齿轮有38齿，故主传动比io=38：6=6.33。 主动锥齿轮与轴制成一体，满足主动锥齿轮足够的支撑刚度，前端支撑在相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支撑在圆柱滚子轴承19上，该结构称为跨置式支撑。保证主动和从动齿轮间正确的啮合位置，达到使轮齿沿长度方向磨损一致的目的。 上一页 下一页 返回 5.2 主减速器 从动锥齿轮的后面，装有支撑螺柱，以限制从动锥齿轮过度变形。装配时，支撑螺柱与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.3～0.5mm。从动锥齿轮连接在差速器壳上，差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支撑在主减速器壳的座孔中。 圆锥滚子轴承需有一定的装配预紧度，既不能过紧，也不能过松，否则传动效率低，或轴承易发热，加速轴承磨损。因此，在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片14，以调整圆锥滚子轴承的预紧度。若过紧，则增加垫片的总厚度；反之，减少垫片的总厚度。应该特别注意：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在锥齿轮啮合调整之前进行。 锥齿轮啮合的调整是指齿面啮合印痕和齿侧啮合间隙的调整，啮合间隙的调整方法是：拧动调整螺母2以改变从动锥齿轮的位置。轮齿啮合间隙应为0.15～0.40mm。若间隙过大时，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮；反之则离开。 上一页 下一页 返回 5.2 主减速器 为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。同理，主动锥齿轮的整个主减速器总成也可依靠增减轴承座15前端的调整垫片9来达到调整主、从动锥齿轮啮合印痕和齿侧间隙的目的。 准双曲面齿轮传动的优点是工作稳定性好，轮齿承受的弯曲强度和接触强度更高，还有其主动齿轮的轴线可相对偏离从动齿轮轴线，以降低车辆的重