7.6进气惯性增压系统的检修(课件）-高二《发动机构造与维修》同步教学（中国人民大学出版社）

图7-34 ECU控制的动力阀控制系统 学习任务六 进气惯性增压系统的检修 进气惯性增压系统的功用 为了充分利用进气管内的空气动力效应，提高各种转速和负荷工况下的进气量，提高发动机的充气效率，从而改善发动机的动力性。 电控动力阀控制系统的工作原理 图7-35 谐波进气增压系统工作原理 当发动机转速较低时，同一气缸的进气门关闭与开启间隔的时间较长，此时进气控制阀关闭，使进气管内压力波的传递距离为进气门到空气滤清器的距离，这一距离较长，压力波反射回到进气门附近所需时间也较长； 当发动机处于高速区域运转时，此时进气控制阀开启，由于大容量空气室的影响，使进气管内压力波传递距离缩短为进气门到大容量空气室之间的距离，与同一气缸的进气门关闭与开启间隔的时间较短相适应，从而使发动机在高速时得到较好的进气增压效果。 谐波进气增压系统工作原理 在进气管中部增设了进气控制阀和大容量的空气室 图7-36 谐波进气增压系统控制原理图 图7-37 可变进气歧管控制系统 图7-38 奥迪A6轿车可变进气歧管控制系统 奥迪A6轿车可变进气歧管控制系统 在高转速时，进气通过粗短的管道，有利于提高发动机功率； 在低转速时，进气通过细长管道，有利于提供大转矩。 多路径歧管通过真空执行元件、转换阀控制六个风门。进气歧管转换阀由发动机ECU的信号控制。六个风门根据发动机转速来打开或关闭，转速低于4700r/min风门被关闭，发动机转矩最小；转速在4700r/min以上时，风门完全打开，获得较高的发动机功率，如图7-38所示。 它由两节不同长度和不同直径的进气管道合并而成。长管道为780mm，内径小；短管道为380mm，内径大。 图7-39 双通道可变进气歧管控制系统 图7-40 谐波进气增压系统控制电路 图7-41 真空罐的维修 图7-42 真空电磁阀VSV的动作检查 废气涡轮增压系统的组成 学习任务七 废气涡轮增压系统的检修 废气涡轮增压系统的功用：利用发动机排出废气的能量将进入气缸的新鲜空气预先进行压缩，使发动机获得更高的充气效率，由于增加了压缩空气的量，所以允许喷入较多的燃油，使发动机在尺寸不变的条件下产生更大的功率（功率可提高30%～100%，甚至更多）；并具有更高的燃烧效率，降低了油耗。 废气涡轮增压系统的组成：主要由涡轮增压器、膜片执行器、中冷器、排气旁通阀和空气再循环阀等组成。 图7-44 废气涡轮增压器及增压控制示意图 主要由发动机控制单元（J220）、增压压力传感器（G31，位于发动机舱左侧中冷器的上部）、增压压力限制电磁阀（N75，位于发动机舱齿形皮带罩右侧）、膜片执行器、增压空气再循环电磁阀（N249，位于发动机舱进气歧管下方）、机械式空气再循环阀、真空罐以及连接管路等组成。 膜片执行器安装在涡轮增压器前端，其膜片执行器真空管通过橡胶软管经增压压力限制电磁阀（N75）与增压器压气机外壳出口相连接，涡轮室内的废气旁通阀由膜片执行器的膜片阀通过推杆控制。 当冲击涡轮的废气量增加，涡轮转速加快，增压压力提高，当增压压力达到一定值时，膜片执行器内膜片阀向右移动，通过推杆和杠杆使废气旁通阀打开一个角度，此时冲击涡轮的废气量减少，涡轮转速下降，相应地增压压力也下降。如增压压力继续增大，则旁通阀开度也增大，从而实现对增压压力的自动调节 增压压力控制系统组成： 图7-45 增压压力限制电磁阀N75 增压压力限制电磁阀N75：上有三个管口，通过橡胶软管分别与高压进气管（增压器压气机出口）、膜片执行器及低压进气管（压气机入口）相连接。 图7-46 机械式空气再循环阀 机械式空气再循环阀：该阀有3 个管接头，两根粗管分别与增压器压气机出口的高压软管和压气机入口的低压进气管相连接，细管通过真空管与增压空气再循环电磁阀N249 相连接。阀内有真空膜片，当膜片室的真空度较小时，机械式空气再循环阀不开启；当有较大真空度作用于膜片上时，阀开启，增压后的部分空气又返回低压进气管。 图7-47 增压器空气再循环电磁阀N249 增压空气再循环电磁阀N249 ： 安装在进气歧管下面。阀上的三个管接头A、B、C分别与进气歧管、机械式空气再循环阀和真空罐相连接。该阀受发动机控制单元控制， 不通电时进气歧管与机械式空气再循环阀的膜片室相通； 通电时真空罐与机械式空气再循环阀的膜片室相通。 图7-48 电子控制式废气涡轮增压系统 电子控制式废气涡轮增压系统：（EA211发动机） 该系统的ECU通过使增压压力控制电磁阀通、断来控制膜片式控制阀，使膜片式控制阀的膜片室连