9.4真空液压式制动传动装置(课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

９.４　真空液压式制动传动装置 ９.４.１　伺服制动系统的类型 按照伺服制动机构输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式的不同可以分为助力式及增压式两种。助力式伺服系统即帮助增加踏板力，它的控制装置由踏板机构直接操纵，输出力与踏板力一起作用给主缸；增压式伺服机构是增加制动轮缸的液压，它的控制装置由踏板机构通过主缸输出的液压操纵，其输出力及主缸液压共同作用于一个中间辅助缸，使辅助缸输出到轮缸的液压远高于制动主缸的液压。 按伺服能量不同可以分为气压、真空和液压，即为气压伺服、真空伺服和液压伺服。 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 在现代汽车中，广泛采用的是真空伺服机构，下面就分别讲述一下真空增压式制动传动装置和真空助力式制动传动装置。 ９.４.２　真空增压式制动传动装置 真空增压式制动传动装置在现代汽车中的应用也越来越少，所以在此仅作简单介绍。图９－２７所示为真空增压伺服制动传动装置的构成示意图。其中辅助缸、真空伺服气室和控制阀组装在一起，称为真空增压器。 发动机工作时，在进气管真空作用下，真空罐９会处于真空状态。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 踩下踏板后，制动主缸的液压油进入辅助缸７，在此分为两路，一路作为促动压力进入制动轮缸１和１０，一路作为控制压力进入控制阀８。参看图９－２８（ａ），进入Ｂ腔之后，推动带真空阀座的膜片座４克服真空阀弹簧力向上拱曲，接触到真空阀门６后关闭真空阀，进一步向上克服大气阀弹簧力推开大气阀门７，滤清后的大气进入Ａ腔和伺服气室的Ｄ腔，Ｃ腔连通的是真空罐，于是在伺服气室膜片９的左右Ｄ、Ｃ两腔中产生压差，该压差克服伺服气室膜片回位弹簧１０的弹力，推动伺服气室膜片９及伺服气室推杆１１。伺服气室推杆１１再推动辅助缸活塞２，辅助缸活塞２此时作用着两个力：主缸液压作用力和伺服气室输出的推杆力。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 因此，辅助缸左腔和各轮缸的压力高于主缸压力，即完成了所谓的增压。 放松踏板后的解除制动过程可参看图９－２８（ｂ）分析，在此不再赘述。 ９.４.３　真空助力式制动传动装置 图９－２９所示为轿车真空助力式伺服制动系统示意图，该系统采用对角线双回路制动系统。串列双腔制动主缸４的前腔通往左前轮制动轮缸１０，并经感载比例阀９通往右后轮制动轮缸１３。串列双腔制动主缸４的后腔通往右前轮制动轮缸１２，并经感载比例阀９通往左后轮制动轮缸１１。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 真空伺服气室３和控制阀２组合成一个部件，称为真空助力器。 制动时，驾驶员踩下制动踏板机构１，踏板力经真空助力器放大后，作用于制动主缸的活塞上，使活塞移动，将制动液加压后，分别输送给两个制动回路，进入各制动轮缸后，推动轮缸活塞移动，迫使制动副产生摩擦制动。 此时，伺服气室膜片的塑料座内有用以连通伺服气室前腔和控制阀的通道Ａ，以及用以连通伺服气室后腔和控制阀的通道Ｂ，如图９－３０所示。带有密封套的橡胶阀门与膜片座上加工出来的阀座组成真空阀，又与控制阀柱塞的大气阀座组成大气阀。控制阀柱塞同控制阀推杆借后者的球头铰接。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 当真空助力器不工作时，阀门弹簧７将制动主缸推杆２连同控制阀柱塞５推到后极限位置（即真空阀开启），橡胶阀门６则被阀门弹簧７压紧在大气阀座上（即大气阀关闭位置）。伺服气室前、后两腔经通道Ａ、控制阀腔和通道Ｂ相互连通，并与大气隔绝。在发动机开始工作，且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。 将制动踏板踩下时，起初伺服气室尚未起作用，伺服气室膜片座４固定不动，故来自踏板机构的控制力可以推动制动主缸推杆２和控制阀柱塞５相对于膜片座前移，当柱塞与橡胶反作用盘３之间的间隙消除后，控制力便经反作用盘传给制动主缸推杆２。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 橡胶反作用盘３装在由控制阀柱塞５、伺服气室膜片座４和制动主缸推杆２形成的密封空间内。因为橡胶是体积不可压缩的柔性材料，具有同液体一样的传递压力的性质，故经橡胶反作用盘的传动后，制动主缸推杆２从反作用盘得到的力大于控制阀柱塞５加于反作用盘的力，但制动主缸推杆２的位移则小于柱塞的位移。此时，主缸内的制动液以一定压力流入制动轮缸。与此同时，橡胶阀门６也在阀门弹簧７作用下随同控制阀柱塞前移，直到与伺服气室膜片座４上的真空阀座接触，从而使伺服气室后腔同前腔，也就是同真空源隔绝为止。 上一页 下一页 返回 ９.４　真空液压式制动传动装置 然后，控制阀推杆８继续推动控制阀柱塞５前移到其后端的大气阀座离开橡胶阀门６一定距离。于是外界空气即经过滤环控制阀腔和通道Ｂ充入伺服气室后腔，使其真空度降低。在此过程中，膜片与阀座也不断前移，直到阀门重新与大气