9.3液压式制动传动装置(课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

９.３　液压式制动传动装置 ９.３.１　组成及工作原理 １．组成 液压式制动传动装置在目前的轿车、轻型货车的行车制动系统上都得到了广泛的应用。液压式制动传动装置组成示意图如图９－２３所示，主要由制动主缸、液压管路、制动器中的制动轮缸等组成。一般制动踏板机构和制动主缸都装在车架上，而车轮是通过弹性悬架与车架联系的，主缸与轮缸之间的相对位置经常变化，故主缸与轮缸间的连接油管除用金属管（铜管）外，还采用了特制的橡胶制动软管。各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。制动前，整个液压系统中都应充满专门配置的制动液。 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 ２．工作原理 当制动踏板机构４被踩下时，制动液由制动主缸３中的活塞推动，经油管压入制动轮缸６和制动钳中，将制动蹄或制动块推向制动鼓或制动盘。在消除制动器间隙的过程中，管路油压不是很高，仅足以平衡制动蹄回位弹簧的张力以及油液在管路中的流动阻力。在制动间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长，直到完全制动。从开始制动到完全制动的过程中，由于在液压作用下，油管（主要是橡胶软管） 的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形，制动蹄和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。放开制动踏板，制动蹄和轮缸活塞将在回位弹簧的作用下回位，将制动液压回主缸。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 制动管路中的油压和制动器产生的制动力矩是与踏板力呈线性关系的。假设附着力足够，则汽车所受到的制动力也与踏板力呈线性关系。制动系统的这项性能称为制动踏板感（或称路感），驾驶员可因此而直接感觉到汽车制动的强度，以便及时加以必要的控制和调节。 从制动踏板到轮缸活塞的制动系统的传动比等于踏板机构杠杆比乘以轮缸与主缸的面积之比。传动比越大，则为获得同样大的制动力矩所需的踏板力越小，但踏板行程却因此而越大，使得制动操作不便。故要求液压制动系统的传动比要合适，以保证制动踏板力较小，同时踏板行程又不太大。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 对于人力液压传动制动系统，在制动器允许摩擦量的范围内，踏板全行程不应超过１５０ｍｍ （轿车）或１８０ｍｍ （货车）。制动器间隙调整正常时，从踩下踏板到完全制动的踏板工作行程不应超过全行程的５０％ ～６０％，最大踏板力一般不应超过３５０Ｎ（轿车）或５５０Ｎ （货车）。 ９.３.２　制动主缸 主缸的作用是将踏板力转变成液压力。有的主缸与储油室铸成一体，也有二者分制而合装在一起或用油管连接的。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 现代汽车的行车制动系统都必须采用双回路制动系统，因此液压制动系统都采用串列双腔式制动主缸。目前，国内轿车及大多数国外轿车都采用等径制动主缸，即制动主缸两腔的缸径相同，而某些国外轿车上安装了异径制动主缸，即制动主缸两腔的缸径不相等。 图９－２４所示为串列双腔等径制动主缸。制动主缸壳体１呈筒形，内有两个活塞６和１０。第二活塞１０位于制动主缸壳体１的中间位置，将主缸分成左右两个工作腔。每个工作腔内产生的液压经各自的管路分别传到前、后轮制动器。每个工作腔分别通过补偿孔和回油孔与储油室相通。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 第二活塞两端都承受弹簧力，当主缸不工作时，第二活塞处在正确的中间位置，使各缸的补偿孔和回油孔都与缸内相通。第一活塞在弹簧的作用下压靠在限位环上，使其处于右腔的补偿孔和回油孔之间。每个活塞上都有轴向小孔，皮碗的端部通过垫片压在小孔的一侧，以便两腔建立油压并保持密封。 当踩下制动踏板时，真空助力器推动第一活塞左移，直到皮碗盖住补偿孔后，右工作腔中的液压升高，油液一方面通过腔内出油口进入右前和左后制动管路，另一方面又推动第二活塞左移。在右腔液压和弹簧的作用下，第二活塞向左移动，左腔压力也随之提高，油液通过腔内出油口进入右后和左前制动管路。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 当继续踩下制动踏板时，左、右腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。 解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，高压油液自制动管路流回制动主缸。如活塞回位过快，工作腔容积迅速增大，油压迅速降低，制动管路中的油液由于管路阻力的影响，来不及充分流回工作腔，使工作腔中形成一定的真空度，于是储液室中的油液便经过进油口和活塞上的轴向小孔推开垫片及皮碗进入工作腔（某些车型中，油液通过皮碗的唇边进入工作腔）。当活塞完全回位时，补偿孔开放，制动管路中流回工作腔的多余油液经过补偿孔流回储液室。 上一页 下一页 返回 ９.３　液压式制动传动装置 若与左腔连接的制动油管损坏漏油，则在踩下制动踏板时只有右腔中能建立液压，左腔中无压力。此时在压差作用下，第二活塞迅速移到其前端，顶到主缸缸体上。此后，右工作腔中液压方能升高到制动所需的值。 若与右腔连接的制