6.4半轴与桥壳(课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

６.４　半轴与桥壳 ６.４.１　半轴 半轴的功用是将差速器传来的动力传给驱动轮。因其传递的转矩较大，常制成实心轴。半轴内端一般由外花键１与半轴齿轮连接，外端与轮毂相连，如图６－１４所示。 半轴与驱动桥的轮毂在桥壳上的支承形式，决定了半轴的受力状况。现代汽车常采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种型式。 １．全浮式半轴支承 全浮式半轴支承的结构如图６－１５所示。 下一页 返回 ６.４　半轴与桥壳 半轴６外端锻造有半轴凸缘，通过轮毂螺栓７与轮毂９相连，轮毂９用两个距离较远的圆锥滚子轴承８和１０支承在半轴套管１上，半轴套管与空心梁１２压配成一体，组成驱动桥壳。这种支承型式，半轴与桥壳没有直接联系。半轴内端用花键与半轴齿轮套合，并通过差速器壳支承在主减速器壳的座孔中。 图６－１６所示为采用全浮式半轴支承的驱动桥的受力情况。地面对驱动轮的作用力有：垂直反力Ｚ、切向反力Ｘ和侧向反力Ｙ。垂直反力Ｚ和侧向反力Ｙ在横向垂直平面内对驱动桥形成弯矩；切向反力Ｘ除了对半轴形成反转矩外，还在水平面内对驱动桥形成弯矩。 上一页 下一页 返回 ６.４　半轴与桥壳 而Ｘ、Ｙ、Ｚ三个反力及其形成的弯矩经轮毂４、两个圆锥滚子轴承５传给了桥壳，即全部由桥壳来承受，因此，半轴只承受差速器输出的转矩，同样，半轴内端也只承受转矩，而作用在主减速器从动齿轮上的力及其形成的弯矩，全部由差速器壳直接承受。故这种半轴支承型式，使半轴只承受转矩，而两端均不承受其他任何反力和弯矩，所以称为全浮式半轴支承。所谓“浮”是对卸除半轴的弯曲载荷而言。 全浮式半轴支承便于拆装，只需拧下半轴凸缘上的轮毂螺栓，即可将半轴抽出，而车轮和桥壳照样能支持住汽车。 ２．半浮式半轴支承 上一页 下一页 返回 ６.４　半轴与桥壳 图６－１７所示为红旗ＣＡ７５６０型高级轿车半浮式半轴支承形式的驱动桥，外端带凸缘的半轴２支承在圆锥滚子轴承３上，并用定位环进行轴向定位。支承在桥壳内的圆锥滚子轴承３被用螺栓固定在桥壳凸缘上的轴承盖轴向定位。轮毂６和制动鼓用螺栓和螺钉安装在半轴凸缘盘７上。车轮与桥壳之间无直接联系，而支承于伸出的半轴外端，地面作用于车轮的各种反力都须经半轴外端的悬伸部分传给桥壳，使半轴外端不仅要承受转矩，而且还要承受各种反力及其形成的弯矩。半轴内端通过花键与半轮齿轮连接，不承受弯矩，故称这种支承型式为半浮式半轴支承。 上一页 下一页 返回 ６.４　半轴与桥壳 半浮式半轴支承结构简单，但半轴受力情况复杂且拆装不便，被广泛用于反力、弯矩较小的各类轿车上。 ６.４.２　桥壳 驱动桥壳既是传动系统的组成部分，同时也是行驶系统的组成部分。作为传动系统的组成部分，其功用是安装并保护主减速器、差速器和半轴。作为行驶系统的组成部分，其功用是安装悬架或轮毂，和从动桥一起支承汽车悬架以上各部分质量，承受驱动轮传来的作用力和力矩，并在驱动轮与悬架之间传力。因此，要求桥壳应具有足够的强度和刚度，质量小，便于主减速器的拆装和调整。驱动桥壳可分为整体式桥壳和分段式桥壳两种类型。 上一页 返回 图６－１　北京切诺基后驱动桥 返回 图６－２　整体式驱动桥 返回 图６－３　断开式驱动桥示意图 返回 图６－４　东风ＥＱ１０９０Ｅ型汽车单级主减速器 返回 图６－５　上海桑塔纳轿车单级主减速器 返回 图６－６　主、从动锥齿轮轴线的位置 返回 图６－７　解放ＣＡ１０９２型汽车双级主减速器 返回 图６－８　布切奇ＳＲ１１３Ｎ型汽车行星齿轮式双速主减速器 返回 图６－９　桑塔纳２０００型轿车差速器 返回 图６－１０　行星锥齿轮差速器运动原理 返回 图６－１１　行星锥齿轮差速器转矩分配示意图 返回 图６－１２　奔驰２００２６Ａ型汽车强制锁止式差速器 返回 图６－１３　托森差速器 返回 图６－１４　半轴 返回 图６－１５　全浮式半轴支承的结构 返回 图６－１６　全浮式半轴支承示意图 返回 图６－１７　红旗ＣＡ７５６０型高级轿车半浮式半轴支承驱动桥 返回 $