5.3传动轴和中间支承 (课件）-高二《汽车底盘构造与维修》同步教学（北京理工大学出版社）

５.３　传动轴和中间支承 ５.３.１　传动轴 传动轴的作用是把变速器的转矩传递到驱动桥上。传动轴分为管式和实心两种。管式用料少，重量轻，应用广泛。普通型传动轴、伸缩套的结构，如图５－２０所示。在转向驱动桥、断开式驱动桥或微型汽车的万向传动装置中，常把传动轴制成实心轴。 传动轴过长时，自振频率降低，易产生共振，故将其分成两段并加中间支承。 传动轴多用厚度为１.５～３.０ｍｍ的薄钢板卷焊而成。重型汽车的传动轴多采用无缝钢管。 下一页 返回 ５.３　传动轴和中间支承 传动轴两端的连接件装好后，应进行动平衡试验。在质量小的一侧补焊平衡片，使其本平衡量不超过规定值。为防止装错位置和破坏平衡，滑动叉、轴管部刻有带箭头的记号。为保持平衡，油封上两个带箍的开口销应装在间隔１８０°位置上，万向节的螺钉、垫片等零件，不应随意改换规格。为注润滑油方便，万向传动装置的注油嘴应在一条直线上，且万向节上的注油嘴应朝向传动轴。汽车传动轴结构图如图５－２１所示。 越野汽车传动轴的布置包括从变速器到分动器，又从分动器到各驱动桥（图５－２２）。 上一页 下一页 返回 ５.３　传动轴和中间支承 后桥传动铀分为中间传动轴６和主传动轴９，中间支承８装在中驱动桥上。满载时变速器输出轴与分动器４的各输出轴、中驱动桥７和后桥主传动轴９的输入轴，以及中间支承８的轴线近似平行。每一传动轴（中间支承可认为是一传动轴） 两端的万向节叉应装在同一平面内，满足平行排列或等腰排列（如前桥传动轴）的等速条件。 ５.３.２　中间支承 在非断开式驱动桥内，半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承形式决定了半轴的受力状况。现代汽车多采用全浮式和半浮式两种半轴支承形式。 １）半轴的全浮式支承。 上一页 下一页 返回 ５.３　传动轴和中间支承 驱动轮的轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上，半轴外端用螺栓与轮毂连接。由于两个圆锥滚子轴承和半轴套管承受了可能出现的弯矩，所以半轴外端不承受弯矩。这种使两端都不受弯矩的半轴支承形式称为全浮式支承。全浮式半轴在汽车静止时是不受力的，因而不用支起车桥就可以卸下半轴。在驱动桥驱动时，半轴只承受扭矩，如图５－２３所示。 ２）半轴的半浮式支承。 上一页 下一页 返回 ５.３　传动轴和中间支承 半轴的半浮式支承．内端的支承方法与全浮式相同，半轴内端不受弯矩。轮毂固定在半轴外端。半轴被圆锥滚子轴承支撑在桥壳凸缘内。因为这种支承形式只能使半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承，如图５－２４所示。 上一页 返回 图５－１　万向传动装置在汽车上的应用 返回 图５－２　十字轴式刚性万向节结构 返回 图５－３　十字轴式刚性万向节传动的不等速特性 返回 图５－４　双万向节等速传动布置图 返回 图５－５　双联式万向节 返回 图５－６　双联式万向节工作原理图 返回 图５－７　双联式万向节的结构 返回 图５－８　三销轴式准等速万向节 返回 图５－９　等角速万向节的工作原理 返回 图５－１０　球叉式等角速万向节结构 返回 图５－１１　球叉式万向节等角速传动原理 返回 图５－１２　滚道为直槽形的球叉式万向节 返回 图５－１３　球笼式碗形万向节 返回 图５－１４　球笼式碗形万向节等速传动的结构原理 返回 图５－１５　球笼式双补偿万向节 返回 图５－１６　球笼伸缩式万向节（ＶＬ节） 返回 图５－１７　ＲＦ节与ＶＬ节在转向驱动桥中的布置 返回 图５－１８　三枢轴式万向节 返回 图５－１９　三枢轴式万向节等角速传动原理简图 返回 图５－２０　传动轴、伸缩套（普通型） 返回 图５－２１　汽车传动轴结构 返回 图５－２２　东风ＥＱ２０８０型越野汽车万向传动装置的布置图 返回 图５－２３　全浮式车轴支承 返回 图５－２４　半浮式车轴支承 返回 29 $