15.4 气动压力控制回路(课件）-高一《汽车机械基础》同步教学（人民邮电版）

15.4 气动压力控制回路 气动压力控制回路的主要功能是调节和控制气动系统的供气压力以及过载保护。 1．调压回路 图15-27所示为常用的一种调压回路，在气源出口上串接带压力表的气动三联件（空气过滤器、溢流减压阀和油雾器），利用减压阀来实现对气动系统气源的压力控制。需要注意，供给逻辑元件的压缩空气应自油雾器之前引出，即不要对逻辑元件加入润滑油。 图15-27 1—空气过滤器；2—减压阀；3—油雾器 图15-28所示为可提供两种压力的调压回路。它由2个减压阀和换向阀构成，气缸有杆腔和无杆腔工作压力由两个减压阀分别调定。 图15-28 调压回路（二） 2．过载保护回路 图15-29所示为过载保护回路，此回路用于防止系统过载而损坏元件。当气缸过载，左腔压力升高，超过预定值时，顺序阀3打开，控制气体可经梭阀4将主控阀2切换至右位（图示位置），使活塞退回，气缸左腔的压力经主控阀2排掉，防止系统过载，实现过载保护。 图15-29 过载保护回路 l—手动换向阀；2—主控阀；3—顺序阀；4—梭阀；5—行程阀 15.5汽车典型气动系统 15.5.1 汽车主动空气悬架系统 1．主动空气悬架系统的工作原理 图15-30所示为丰田Soarer高级轿车电子控制主动式空气悬架系统的构成图。它主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减震器的空气弹簧、悬架控制执行器、悬架控制选择开关及电子控制单元等组成。 图15-30 当车身需要升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室（见图15-31（a）），使空气弹簧伸长，车身升高；当车身需要降低时，电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去（见图15-31（b）），空气弹簧压缩，车身降低。 图15-31 2．主动空气悬架控制模式 丰田Soarer轿车采用的主动空气悬架系统中，车高、弹簧刚度和减震器阻尼力可同时得到控制，且各自可以取三种数值，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶员选定的控制方式决定。驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制”和“高值自动控制”，以及控制弹簧刚度和减震器阻尼力的“常规值自动控制”和“高速行驶时自动控制”，具体控制内容如下： 2．主动空气悬架控制模式 具体控制内容如下： （1）利用弹簧刚度/减震器阻尼力进行控制 ① 抗后坐：通过传感器检测加速踏板移动速度和位移。当车速低于20km/h且加速度大时（急起步加速），ECU通过执行器将弹簧刚度和减震器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则弹簧刚度和减震器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制”状态，则刚度和阻尼力由中调至硬。 2．主动空气悬架控制模式 具体控制内容如下： （1）利用弹簧刚度/减震器阻尼力进行控制 ② 抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减震器阻尼力转换到高（硬）值，以抵抗车身侧倾。 ③ 抗“点头”：在车速高于60 km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减震器阻尼力调到高（硬）值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。 2．主动空气悬架控制模式 具体控制内容如下： （1）利用弹簧刚度/减震器阻尼力进行控制 ④ 高速感应：当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减震器阻尼力调至中间值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。既使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态（刚度和阻尼处于低、软值），系统也将刚度和阻尼力调至中间值。 2．主动空气悬架控制模式 具体控制内容如下： （1）利用弹簧刚度/减震器阻尼力进行控制 ⑥ 坏路、俯仰、震动感应：车速在40～100km/h时，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时（例如，汽车通过损坏的铺砌路面等），系统将弹簧刚度和减震器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、震动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性，而不管驾驶员选择了何种控制状态。 车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高（硬）值。 2．主动空气悬架控制模式 具体控制内容如下： （1）利用弹簧刚度/减震器阻尼力进行控制 ⑦ 良好路面正常行驶：弹簧刚度和减震器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制”状态时，刚度和阻尼力处于低（软）值；“高速行驶时自动控制”状态时，则刚度和阻尼力为中间值。 2．主动空气悬架控制模式 （2）车身高度控制。由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号，ECU发出指令来进行车身高度调整。车身高度控制系统气路如图15-32所示。车身高度控制主要模式有下面两种。 ① 高速感应 ② 连续坏路面感应 图15-32 车身高度控制系统气路 1—压缩机；2